מנועי הבעירה הפנימית קיימים כבר קרוב ל-200 שנים. מבלי להכנס להסברים טכניים מסובכים, העקרון הבסיסי פשוט – מטרת מנוע בנזין היא להפוך אנרגיה מסוג אחד לאחר – במקרה שרלוונטי לגבי כולנו, כל יום, מדובר בהפיכת אנרגיה שנוצרת בזמן הצתת הדלק בתא הבעירה – לאנרגיית תנועה (מנועי דיזל עובדים על עיקרון זהה אך בצורה שונה – במדריך זה נתייחס למנוע בנזין ו/או דיזל כאחד). שנים רבות שהשיטה הזאת הניעה את האנושות קדימה, אך יש לה לא מעט חסרונות. החסרון הגדול ביותר הוא הזיהום – מנועי בעירה פנימית, הן בנזין והן דיזל, פולטים גזים שמזהמים את הסביבה כבר, ובכן – קרוב ל-200 שנים. זה, כמובן, התוצר הסופי של התהליך – כי גם הליך ייצור הרכב והדלק הוא תהליך מזהם בפני עצמו, ותהליך הובלת הדלקים טומן בחובו סכנות רבות לסביבה – אסון האקסון וולדז הוא דוגמא איומה ונוראה לסכנה שבשינוע דלקים. מעבר לנזק הסביבתי, מנועי בעירה פנימית אינם יעילים לכל אורך זמן פעולתם – יעילותם העיקרית היא בשמירה על מהירות נסיעה, אך בזמן האצה הם בזבזניים בהרבה, ובזמן עמידה במקום – הם, ובכן, סתם שורפים דלק בזמן שהם מחזיקים את כלל מערכות הרכב עובדות.
אז איך ניתן לטפל בחוסר היעילות של מנוע בנזין?
בשתי דרכים עיקריות שיצרני הרכב מיישמים – מי פחות ומי יותר. הראשונה היא פשוטה מאוד – מערכת Start and Stop – מערכת שכיום קיימת כמעט בכל רכב בנזין או היברידי, ולמעשה מדוממת את המנוע בהינתן מספר פרמטרים (כמו מרחק נסיעה מינימלי מאז הנעת הרכב, טמפרטורת עבודה ועוד). מערכת זו קיימת גם בדו גלגלי, ותפקידה למנוע את בזבוז הדלק שנוצר בזמן עמידה במקום – בנסיעה בתנועה עירונית צפופה ומרובת רמזורים, למשל. מערכת זו לא בהכרח מסייעת בחיסכון מאסיבי בדלק, אך היא תורמת את המעט שהיא יכולה ויעילותה היא בעיקר ברכבים שמבלים זמן רב בתנועה עירונית. אחד מחסרונותיה של המערכת היה שבזמן פעולתה, היא למעשה מנתקת את כל מערכות הרכב – לרבות מיזוג האוויר. בחורף, אין עם זה בעיה, אבל בקיץ זה יכול להיות סיוט, למרות שגם נושא זה טופל על ידי היצרניות ונפוץ פחות. המנגנון ההיברידי ה"קל" הוא דוגמא למנגנון שיכול לשמר את פעילות המערכות למרות שהמנוע כבוי, ונרחיב לגביו בהמשך.
הדרך השנייה בה ניתן לייעל את פעילות הרכב, היא על ידי שימוש במערכת עזר חשמלית, נוסף על מערכת ההינע הראשית של הרכב. כאן מדובר בתוספת של סוללה ומנוע חשמלי, שמסייעים לרכב בזמנים בהם מנוע הבנזין נחשב כלא יעיל – בעיקר האצות. כאשר רכב מכיל שתי מערכות הינע – הוא נחשב רכב היברידי (בעברית: רכב כלאיים).
רכב היברידי עושה שימוש בשתי מערכות הינע – אחת היא כאמור מנוע בנזין או דיזל, והשנייה היא מנגנון של סוללה ומנוע חשמלי. זוג מערכות ההינע האלו יכולות לפעול במגוון דרכים, לבחירת היצרנית – ולעיתים גם לבחירת המשתמש – שימוש במנוע הבנזין בלבד, שימוש בחשמל בלבד, או שימוש בשתי המערכות יחדיו בכל מיני וריאציות. מטרתה העיקרית של המערכת ההיברידית היא להשתמש בחשמל במקומות בהם מנוע הבנזין אינו יעיל, ולמעשה להשאיר את פעולתו רק למקומות בהם הוא יותר יעיל ואפקטיבי – וכך, מחשב המנוע יודע להשתמש במערכת החשמלית בזמן האצה, ובמנוע הבנזין בזמן תנועה במהירות שיוט. במילים אחרות ובהכללה – המנוע החשמלי משמש את הרכב כאשר יוצאים מהמקום, מנוע הבנזין משמש את הרכב כאשר מגיעים למהירות הרצויה ונשארים בה.
המערכות ההיברידיות הראשונות הגיעו לעולם באמצע שנות ה-90, ומאז הלכו והשתכללו. יצרניות רבות הציעו ברחבי העולם רכבים היברידיים לאורך שנים רבות, אך בישראל השיטה ההיברידית הגיעה רק בשנת 2007, כאשר הטויוטה פריוס ההיברידית, בדור השני שלה, נחתה בישראל. שנתיים אחר כך, גם ההונדה אינסייט נחתה בישראל, ונכון לעת כתיבת שורות אלו – ישנו היצע רחב של רכבים היברידיים לרכישה בארץ – בינהם ניתן למנות, פרט לטויוטה פריוס, גם את הקיה נירו, את היונדאי איוניק, כלל הליין של טויוטה (פרט לאייגו הקטנה), מספר דגמי סוזוקי ומספר דגמי ניסאן – לזוג האחרונים מערכת היברידית קלה.
סוגי המערכות ההיברידיות העיקריות
את השיטה ההיברידית ניתן לחלק באופן גס לכארבעה סוגים. בעולם קיימים גם רכבים היברידיים עם מנוע דיזל, אך בארץ ישנם רכבים היברידיים שמצוותים למנוע בנזין בלבד. הסוג הראשון הוא מערכת פלאג אין. בקצרה – מדובר במנגנון בעל סוללה עם קיבולת גדולה במיוחד, שמצריך טעינה ממקור חיצוני באופן קבוע, אך מאפשרת נסיעה רציפה, במגוון מהירויות, על חשמל בלבד ולאורך פרק זמן קצוב של כמה עשרות קילומטרים – נכון לכתיבת שורות אלו מתחילים להמכר בעולם גם רכבי פלאג אין עם טווח של 130 ק"מ דוגמאת הפיג'ו 308 החדשה, אך רכבי הפלאג אין הנמכרים היום בישראל מציעים טווחים של כמה עשרות ק"מ. למערכת זו הקדשנו מדריך נפרד – מדריך רכב פלאג אין.
הסוג השני הוא המערכת ההיברידית הקלה – אלו למעשה מערכות היברידיות שמכילות מצבר קטן יחסית לרכב היברידי רגיל (אך גדול יותר ממצבר ה-12V ההכרחי של הרכב), והם נועדו למטרה אחת בלבד – סיוע קצוב ומוגבל במיוחד בזמן האצה למנוע הבנזין, ושמירה על כלל המערכות עובדות ללא פגיעה באיכות החיים של הנהג. המערכת ההיברידית הקלה, מאפשרת – למשל – למזגן להמשיך לעבוד, כאשר מנגנון ה-Start and Stop מכבה את הרכב בזמן עמידה במקום. מערכת זו מהווה פשרה בסיסית, זולה ונגישה לעולם ההיברידי. אין לצפות ממערכת כזו להרים וגבעות בנושא צריכת הדלק, אלא לפער קטן לעומת רכב זהה ללא המערכת הקלה, אך מנגד – אין כאן את החסרונות של רכב היברידי טיפוסי (כמו נפח אחסון קטן יותר או משקל גבוה יותר). רכבים נפוצים עם מערכת זו הם למשל מגוון דגמי סוזוקי ההיברידיים, הניסאן קשקאי 2021 שהגיע זה מכבר ארצה, ועוד. גם ברכבי על עושים שימוש במערכת שכזו (שעובדת על עיקרון שונה, ועלותה מן הסתם גבוהה משמעותית), ודוגמא מובהקת ועדכנית לכך היא הלמבורגיני קונטאש 2022.
הסוג השלישי הוא מערכת העזר. מדובר כאן במערכת היברידית שתפקידה העיקרי הוא סיוע בהאצה, ו/או נסיעה על חשמל בלבד במהירות מאוד נמוכה לפרק זמן קצוב. מנגנון זה יכול לשפר באופן ניכר את צריכת הדלק של הרכב, אך חסרונותיו הם עצלות מסויימת (בכל זאת, הרכב מכוייל לחיסכון, ולא לשימוש אגרסיבי במסלול), ומקום אחסון מצומצם בהשוואה לרכבי בנזין רגילים או רכבים בעלי מערכת היברידית קלה. גישה זו היא הגישה של הונדה בדגמי הדור הראשון של הג'אז ההיברידית (2011-2015), הונדה אינסייט (2009-2014) והונדה סיוויק הייבריד (2007-2013).
הסוג הרביעי והנפוץ ביותר, הוא מערכת היברידי שיכולה לעבוד באופן עצמאי לחלוטין ולא צריכה "לסייע" בהכרח למנוע הבנזין. כאן, מדובר בסוללה בקיבולת גבוהה יותר בהשוואה לזוג המערכות הקודמות, שתופסת גם מקום רב יותר, אך מאפשרת האצה למהירויות גבוהות בהרבה ונסיעה על חשמל בלבד לאורך זמן רב יותר. כדי להבין את ההבדל בין מערכת ה"סיוע" למערכת הזו – ניתן להשוות את הנסיעה על חשמל בהונדה אינסייט – שם ניתן לעשות זאת באופן מבוקר במהירות של כ-20 קמ"ש בערך למרחק קצר ביותר, בעוד בטויוטה פריוס המקבילה ניתן לנסוע במהירות של עד 50 קמ"ש לאורך קילומטרים בודדים, ללא צורך בהתערבות של מנוע הבנזין. נכון לכתיבת שורות אלו (2021), כלל הליין של טויוטה בישראל (פרט לטויוטה אייגו) עושה שימוש במערכת היברידית שכזו – הן כברירת מחדל (טויוטה קורולה) והן כאופציה (טויוטה יאריס קרוס), יחד עם היונדאי איוניק, קיה נירו ועוד.
חוץ מארבעת סוגי המערכות ההיברידיות האלו במדריך זה, הונדה הציגה בשנתיים האחרונות פרשנות נוספת למערכת היברידית: בכל המערכות האחרות שעברנו עליהן עד כה – המנגנון החשמלי סייע למנוע הבנזין, או החליף אותו לפרק זמן קצר ומוקצב. הונדה ג'אז ההיברידית מהדור השני עושה שימוש במערכת ההיברידית בצורה "הפוכה" – לרכב יש מנוע חשמלי עם סוללות גדולות במיוחד, ומנוע הבנזין משמש כגנרטור, וכסיוע למנוע החשמלי (הפוך מהקיים בשאר סוגי המערכות ההיברידיות) כאשר זה מתקשה. הג'אז הזו נחשבת כחסכונית, אך עלותה גבוהה במיוחד, וייתכן שכמו במקרים רבים אחרים בהיסטוריה – הונדה קצת הקדימה את זמנה. מתישהו ב-2022, צריכה להגיע ארצה גם גרסה חדשה של ההונדה CRV שצפוי לעשות שימוש במערכת היברידית שכזו.
חסרונות עיקריים של רכב היברידי
אז עברנו על כל סוגי המערכות ההיברידיות האפשריות בישראל, ועד כאן נשמע לכם נהדר. אבל אולי כדאי להיות מודעים גם למספר חסרונות, ומספר מיתוסים נפוצים. החסרון הבולט ביותר של רכבים היברידיים הוא שהסוללה תופסת מקום רב יחסית, והיא ממוקמת בדרך כלל בתחתית תא המטען. לא מדובר בהכרח בדיל-ברייקר, אך זה משהו שחשוב לדעת לפני רכישת הרכב, ולכן מומלץ מאוד לראות האם היקף המטען שהרכב יכול להכיל מתאים לכם. גם מצב זה משתנה מאוד בין דגם לדגם, ויש הבדל מהותי בנפח תא המטען בין מכונית מיני כמו היאריס לבין רכב מנהלים היברידי גדול כמו היונדאי סונטה.
חיסרון נוסף של רכבים היברידיים הוא, ובכן, היותם עצלים. אלו רכבים שמתוכננים להיות חסכוניים בדלק, ועל כן הם אינם מכויילים כרכבי מסלול, או אפילו קרוב לכך. הרכבים היחידים כיום שיש להם גם טורבו במנוע הבנזין וגם מנגנון היברידי הם הרכבים בהיצע ההיברידי-הקל, כדוגמאת דגמי סוזוקי או ניסאן. במערכות האחרות – אלו של הונדה וטויוטה למשל – אין כלל שימוש בטורבו במנוע, וזה מתורגם לתחושה שהרכב קצת כבד מידי, עייף בזמן האצה, וללא שום ריגוש שאולי חלק מהמשתמשים מחפשים. אם רוצים לחפש בציציות, אוכל להוסיף בנימה אישית שלא יצא לי עדיין לראות רכב היברידי, מכל סוג שהוא, שגרם ללסת שלי ליפול מרוב שהוא נראה מדהים. בדרך כלל, הגישה העיצובית של רכבים אלו היא סולידית יחסית, אלא אם רכשתם לעצמכם הונדה NSX או לה-פרארי. יחד עם זאת, עיצוב הוא עניין של טעם ולכל אחד יש את ההעדפות שלו.
מיתוסים נפוצים של רכב היברידי
1) רכב היברידי פולט קרינה מסוכנת – לא נכון
בשום שלב לא הוכח כי הקרינה שרכב היברידי פולט גבוה יותר מרכב רגיל ברמה מסכנת חיים. כן, בגלל השימוש הנרחב בחשמל, הקרינה גבוהה יותר, אך עד כה לא הוכח שהפערים האלו מהווים סכנה כלשהי לבריאות (כנ"ל לגבי רכבי פלאג אין ורכבים חשמליים). בדיוק כמו עם הטלפונים הסלולאריים – לא ניתן להוכיח, לא ניתן לשלול, אך ברור כי ברמה המיידית ובטווח השנים שבהם הטכנולוגיה קיימת, לא נגרם בשום צורה ודרך נזק מסכן חיים שניתן לייחס באופן ישיר למנגנון ההיברידי.
2) רכב היברידי יקר יותר לאחזקה כי יש לו שתי מערכות וזה מצריך טיפול כפול – לא נכון
מנוע הבנזין מצריך תחזוקה שוטפת, כמו בכל רכב בנזין, אך המנוע החשמלי לא מצריך שום תחזוקה משום סוג שהוא כמעט אף פעם. מדובר במערכת סגורה לחלוטין שאינה מצריכה כמעט טיפולים, ואלו שכן נדרש לעשות – נעשים פעם אחת לאורך 100 ועד 120 אלף קילומטרים. ייתכן שלאורך 300 אלף ק"מ, השוואת תחזוקה של רכב בנזין לרכב היברידי תראה שהרכב ההיברידי היה יקר יותר, אך יהיה מדובר בפער זניח ביחס לפרק הזמן וביחס לחיסכון בדלק לכל אורך זמן זה.
3) הסוללה יקרה להחלפה – נכון
למרות שהמנגנונים ההיברידיים על סוגיהם נחשבים אמינים, תקלות קורות. תקלה כזו, כמעט תמיד, באה לידי ביטוי בכך שהסוללה פשוט מגיעה לסוף חייה ושובקת חיים. במקרים מסויימים, כמו בדגמי הונדה ההיברידיים הישנים – ניתן להמשיך להשתמש ברכב באופן חופשי גם בזמן שהמערכת ההיברידית שבקה חיים, אך בטויוטה פריוס למשל לא ניתן לעשות כל שימוש ברכב במצב כזה. נכון לכתיבת שורות אלו, עלות החלפת הסוללה מגיעה לכמה אלפי שקלים (המחיר משתנה ממוסך למוסך) ברכב היברידי, והיא במגמת ירידה מתמדת. בנוסף, היצרנים נותנים מאז הופעת הרכבים ההיברידיים הראשונים בישראל אחריות על הסוללה ל-8 שנים או 150 אלף קילומטרים בדרך כלל, ויוניון מוטורוס הגדילה לעשות ומציעה מעין פוליסת ביטוח לסוללה שמחדשים מידי שנה, עד גיל 12 של הרכב, ללא תלות בקילומטרז'.
4) רכב היברידי לא חסכוני יותר מרכב רגיל – לא נכון
ככל, רכב היברידי יהיה חסכוני יותר מרכב בנזין. יחד עם זאת, יתכנו מצבי קיצון בהם החיסכון לא יבוא לידי ביטוי, אחד מהם הוא למשל נהיגה קיצונית. שימוש מוגזם בדוושת ההאצה ברכבים היברידיים יגרום ליכולת שלהם להיות חסכוניים לבוא פחות לידי ביטוי, אך יש לנו חדשות – כך גם ברכבי בנזין ו/או דיזל. אם אתם יודעים שיש לכם רגל מאוד כבדה על הגז, כדאי לבדוק אם באופן כללי קיים רכב שעלול להיות חסכוני עם נהיגה ברגל כבדה על הדוושה.
למי מתאים רכב היברידי?
כנראה שיהיה קל יותר לציין למי זה לא מתאים. רכב היברידי לא יתאים אם אתם נוהגים באופן עקבי עם רגל מאוד כבדה על הדוושה – אתם פשוט לא תראו חיסכון בדלק. הוא גם כנראה לא יתאים לכם אם אתם משתמשים ברכב כרכב עבודה, בעיקר בגלל היעדר המקום, באופן יחסי, בהשוואה לרכב בנזין רגיל – אך כאן לא מדובר במשהו גורף אלא תלוי דגם ספציפי.
מנגד, אם אתם מחפשים לעשות את צעדיכם הראשונים בעולם ההינע האלטרנטיבי, מעוניינים ברכב עם צריכת דלק טובה יותר, יעילות גבוהה יותר ושמירה טובה יותר באופן יחסי על הסביבה – אתם במקום הנכון. אם אתם נוסעים הרבה מאוד, ומבינים שרכב היברידי מצריך סגנון נהיגה מעט שונה, סבלני ועדין יותר בהשוואה לרכב בנזין ע"מ להוציא ממנו את המירב, אתם במקום הנכון. מרחקים של מאות קילומטרים ביום יכולים להתאים גם כן – ואם אתם מעוניינים ברכב בעל הינע אלטרנטיבי, אך אין לכם גישה לעמדות טעינה / אין לכם רצון להתעסק עם הנושא (רצוי גישה לכך ברכבי פלאג אין, וברכבים חשמליים הגישה לעמדות טעינה היא הכרחית) – גם כאן, כנראה שהפתרון האידאלי בשבילכם הוא רכב היברידי.
לסיכום – אם אתם רוצים לחסוך בדלק, לשמור יותר על הסביבה, ולעשות את צעדיכם הראשונים אל עבר רכב חשמלי, ייתכן שרכב היברידי הוא בדיוק הבחירה בשבילכם. היצע הרכבים האלו כבר היום רחב מאוד והוא הולך ומתרחב עוד ועוד, מחירם הולך ויורד וישנו כיום מגוון רכב של רכבים היברידיים – החל ממכוניות סופר מיני כמו ההונדה ג'אז, אל עבר רכבי מנהלים גדולים כמו היונדאי סונטה ועד ג'יפים היברידיים גדולים כגון הטויוטה ראב 4. כולם יהיו חסכוניים יחסית לאחיהם ללא מנגנון היברידי, ישמרו קצת יותר על הסביבה, ויהפכו את הנהיגה לפעולה קצת יותר חסכונית וקצת פחות מזהמת, שתשמור על עתיד העולם קצת יותר.
עדיין לא בטוחים מה יתאים לכם? מוזמנים להצטרף לקבוצת "עוברים לרכב חשמלי", הקבוצה הרשמית של מגזין פלאג מג, ולהתייעץ עם מאות בעלי רכבים היברידיים, רכבי פלאג אין ורכבים חשמליים אחרים.