המעבר להנעה חשמלית יצר בעולם הרכב חלוקה שאנחנו מבצעים באופן גס ליצרניות מסורתיות (כל היצרניות הוותיקות שקיימות ברחבי העולם עשרות / מאות שנים) וליצרניות חדשות וצעירות (דוגמת מותגים סיניים רבים שמגיעים ארצה – אבל לא רק). אבל החלוקה הזאת קיימת גם בתוך היצרניות פנימה ושם היא מתבצעת על פי קריטריון אחר – האם הרכב החשמלי המדובר הוא חשמלי מפלטפורמה ייעודית או משותפת?
רכבים כמו הקיה נירו פלוס החשמלית הם דוגמה לחשמליות שמבוססים על פלטפורמה משותפת – היצרן פיתח אותה מלכתחילה כדי שתוכל לאכלס הן מערכות הינע חשמליות והן מערכות בנזין. אבל הדובדבן של עולם הרכב החשמלי הוא החשמליות הייעודיות – אלו שפותחו על בסיס פלטפורמה ייעודית לחלוטין לרכב חשמלי בלי זכר לרכב בנזין. שמי שמבין, מי שהפרוטה מצוייה בכיסו ומי שביצע מחקר שוק מעמיק מספיק, יעדיף ללכת על האופציה השנייה למרות שקשה לומר שיש לה איזה שהוא יתרון ממשי על פני הראשונה – ובאיזה שהוא מקום ההעדפה ברורה גם לנו. קונצרן קיה-יונדאי פיתח את אותה פלטפורמת E-GMP מפורסמת ומוצלחת שאנחנו מכירים היטב, ובאיחור מאוד לא אופנתי – הצלע השלישית של פלטפורמה הגיעה ארצה ואנחנו לקחנו אותה למבחן מקיף – זו הקיה EV6 בגרסת ה-GT Line עם ההנעה הכפולה – שתעבור מבחן אולטרה מקיף עם שאלה אחת חשובה – האם היא שווה 300,000 ש"ח?
אביזרי חובה לחשמלית החדשה שלכם
מי זו בכלל הקיה EV6? עבודת שורשים מקוצררת
פלטפורמת ה-E-GMP של קונצרן קיה יונדאי ניתנה לשלושת היצרניות שחסות תחת הקונצרן – יונדאי, שפיתחה על בסיסה את היונדאי איוניק 5, ג'נסיס – שפיתחה את הג'נסיס GV60, וקיה – שפיתחה את ה-EV6 שלפנינו. ה-EV6 עומדת כנראה בחוד החנית של התהליך אותו מבצעים בשנים האחרונות בקונצרן, תהליך שגם קיבל דחיפה משמעותית עם כל המעבר לרכב חשמלי – והוא הפרדה משמעותית בין המותגים על ידי היצרנית עצמה.
בעוד שיונדאי נותרה הוריאציה העממית, וג'נסיס היא כמובן האופציה היוקרתית והבכירה – קיה הפכה למותג שממוצב ע"י קונצרן האם כסוג של עממי-פרימיום. זה קצת מזכיר את מה שיבואן הונדה ניסה לעשות עם הרכבים היפניים בישראל – רק שכאן מדובר בהנחיה רחוק מלמעלה, ולא גחמה מקומית של היבואן. ועל אף היותה סופר פופולרית בסגמנטים העממיים – אחד מהם הוא למשל הסמגמנט של הקיה נירו פלוס פלאג אין, או אפילו הסגמנט של הקיה ספורטאז' פלאג אין – הקיה EV6 מתרחקת משם, וחוזרת למחוזות שבהם לא הרבה רכבי קיה ביקרו בישראל -גם בגזרת המחיר, וגם בזרות אחרות.
עיצוב
האחיות התאומות הלא זהות מבית הקונצרן הן כמובן חלק בלתי נפרד מהמבחן הזה, אבל בכל הנוגע לעיצוב – ה-EV6 נמצאת כנראה בליגה משלה. גרסת ה-GT LINE נראית פשוט מעולה – החל מהחרטום ומכסה המנוע עם שתי הבליטות המגניבות עליו, הלאה לפסים שמתחילים מהקצוות האחוריים של הגלגלים הקדמיים וממשיכים לכל אורך הרכב על גבי חלקו האחורי בדמות יחידת תאורה רחבה ומרשימה ובחזרה לנקודת ההתחלה שלהם בחלקם האחורי של הגלגלים הקדמיים, הגריל הזערורי והפנסים היחודיים, בתי הגלגל האחוריים הבולטים ואפילו הספויילר עם תאורת הלד שלא ברור בכלל למה היא נמצאת שם.
רכב המבחן הגיע אלינו בצבע כחול מהמם (ומי כמוכם יודע כמה שאנחנו אוהבים צבעים כאלו ברכבי מבחן), והדבר היחיד שהיה אפשר לבקש בכל הנוגע לעיצוב של הרכב הוא – אולי – לוגואים קצת יותר בולטים של קיה, וכמובן עוד אפשרויות לצבעים צעקניים שכאלו. מבין שלושת האחיות התאומות לקטגוריה – אני מרגיש שזו מעוצבת בצורה המיטבית – עם תהיה אחת שנותרה בראשי: האם העיצוב האגרסיבי משהו משפיע על הנוחות בפנים הרכב, וספציפית בחלק האחורי?
אזור הנהג והנוסע מלפנים
כשמתחילים לתכנן רכב חשמלי על דף חלק לחלוטין, בלי אילוצי פלטפורמה – אפשר לבנות בצורה קצת אחרת. וכשנכנסים ל-EV6, אחרי שהידיות הסמויות מפסיקות להיות סמויות ונפתחות בכדי ש.. ובכן, נוכל להכנס – מרגישים שאין כאן ממש אילוצים טכניים בכל הנוגע לתכנון פנים הרכב. למעשה, האילוצים שכן הרגשנו הם דווקא אילוצים עיצוביים – כאלו שנדרש היה להכניס בכדי שנזכור כולנו שמדובר בקיה מודרנית.
זוג מסכים מהווים את מרכז הפיקוד והבקרה של הרכב – לוח שעונים דיגיטלי לחלוטין מלפנים ומסך המולטימדיה שמחובר אליו, שניהם עם עיצוב מאוד מוכר – לוח השעונים מזכיר מאוד את מה שראינו באחיות לפלטפורמה והמולטימדיה זהה למה שראינו באחיות למותג. הכל עובד כאן מעולה עם טענה אחת – אין עברית כשפת מערכת (ספוטיפיי, ווייז וכו' – כולם עובדים עם עברית בלי בעיה).
זוג המושבים הקדמיים ברמת הגימור GT LINE מתכווננים חשמלית, למושב הנהג יש שני זכרונות, ולשני המושבים יש גם קירור בשלוש דרגות וגם חימום בשלוש דרגות לצד חימום גלגל ההגה. הכל נשלט דרך החלק התחתון של הקונסולה המרכזית וממוקם היטב – לצד כפתור ההנעה והכיבוי שגם הוא נמצא שם. בכלל, הקונסולה המרכזית כאן (שמופרדת מהדשבורד לחלוטין) גדולה, מלאה בתאי אחסון ושקעי טעינה לסוגיהם (גם USB רגילים, גם טייפ C, גם שקע מצת ואפילו משטח טעינה אלחוטי עם מיקום משונה כמעט מתחת למרפק של הנהג) ומהונדסת היטב גם אם לא נעה על מסילות. כמו כן, שני המושבים הקדמיים בעלי פונקציית השכבה כמעט מלאה – פיצ'ר נחמד כשמחכים לסיום הטעינה.
ישנה אפרוריות מסויימת באזור זה – בעיקר בגלל הפלסטיקים (שמגיעים באיכות מאוד טובה) והדפוס הקצת מוזר הזה מרגיש כאילו המעצבים-לא-היו-סגורים-בענייני-גאוות-היחידה-אז-הם-פשוט-שמו-דפוס-רנדומלי-כולשהו. לשמחתנו, האפרוריות כן נשברת עם תאורת אווירה יפה וניתנת להחלפה – שברכב המבחן דאגו גם מראש לקבע על צבע כחול וזה מאוד הרמוני עם הצבע החיצוני של הרכב. הפיקוד על מערכת המיזוג והמולטימדיה מופעל באופן זהה לספורטאז' – מסך חצי-מגע-חצי-מתופעל-בחוגות נח לו מתחת לפתחי המיזוג מלפנים, ובלחיצת כפתור מגע עובר בין שליטה על המולטימדיה לשליטה על המיזוג וחוזר חלילה. לא מושלם כמו כפתורים פיזיים, אבל לא קטסטרופלי כמו כפתורי מגע. מעל לראש יש לנו סאן רוף שגרתי לחלוטין (לא גג זכוכית ולא גג זכוכית נפתח – סאן רוף סטנדרטי לגמרי) עם מנגנון רועש במקצת.
אזור הנוסעים מאחור, תא המטען הקדמי ותא המטען האחורי
אז אמרנו קודם לכן – העיצוב הזה נראה מעולה, ובדרך כלל – נראות כה טובה מבחוץ משמעה מצב לא מושלם בפנים, וביתר שאת בחלק האחורי. ובאמת ציפינו שמאחורנית יהיה צפוף יותר – אבל הפלא ופלא, נראה שקיה עלתה כאן על משהו שאף אחד לפניה לא עלה עליו: אפשר לעצב רכב שנראה טוב ולהשאיר מרווח מספק מאוד ואפילו ברמה גבוהה בחלק האחורי.
לשלושה נוסעים כרגיל יהיה כאן קצת קשה אבל שניים יהנו כאן מאוד – יש מרווח לראש בכמות סבירה בהחלט, במיוחד אם אתם לא מעל למטר 80, יש מרווח מצויין לרגליים ובסך הכל טוב לנו מאחורנית. המיקום של שקעי ה-USB מוזר קצת ונמצא בגבם של המושבים הקדמיים במקום בקצה האחורי של הקונסולה המרכזית, פתחי המיזוג נמצאים רק בקורה B במקום בקונסולה המרכזית (או רחמנא ליצלן גם וגם), יש משענת אמצעית לנוסעים מאחור עם מקום לכוסות שהופך לתא אחסון פתוח בהינד אצבע, יש חימום מושבים, יש אפילו אפשרות של הזזת גב המושב קדימה ואחורה – אבל בשביל לפתוח חלון תצתרכו להשאיר את האצבע שלכם על הכפתור לכל אורך הזמן בו החלון יורד למטה כי משום מה המנגנון כאן נטול הפונקציה ה"אוטומטית".
אבל לפני שנרוץ אחורנית, נעצור לרגע מלפנים – אולי שמתם לב שבמבחן הזה אין תמונות של "המנוע", וזה כי המנוע נמצא מתחת למעטי פלסטיק נרחבים שאין לנו איתם דבר וחצי דבר. ובמקום מנוע לתפארת בחלק הקדמי – יש לנו תא מטען, או יותר נכון – תא כפפות מאוד גדול, מתחת למכסה המנוע. בגרסת ההנעה הכפולה, תא כפפות ענק זה מגיע בנפח של 20 ליטרים והוא כמובן מאור, וזה פיצ'ר קטן ונוח לפריטים קטנים שלא מצריכים גישה שוטפת.
תא המטען האחורי של ה-EV6 מגיע בנפח של 520 ליטרים והוא נפתח ברמת הגימור GT LINE באופן חשמלי. סף הטעינה שלו קצת גבוה והמגירה מתחת לרצפת תא המטען קצת קטנה, אבל יש לו שקע מצת, וילון ומספר וויי קשירה יחד עם ערכת ניפוח. הוא לא מושלם ומה שבעיקר הפריע לנו היה סף הטעינה המעט גבוה, אבל מצד שני – גילינו גם הפתעה קטנה בתוכו.
רכב המבחן הגיע אלינו עם מתאם V2L – למי שאינו מכיר, מתאם זה מתחבר לשקע הטעינה של הרכב ומאפשר לחבר אליו מוצרי חשמל ביתיים לסוגיהם. זה יכול להיות מחליק שיער, מיקרוגל, טוסטר, לפטופ, מחשב נייח, כיריים ניידות – יו ניים איט. היינו אחוזי פלצה לא רק בגלל שקיבלנו את המתאם הזה יחד עם רכב המבחן – אלא כי ברכב יש ממילא, מתחת למושבים האחוריים – שקע 250 וולט שמיועד גם הוא למוצרי חשמל ביתיים! שאפו.
מנועים, מערכת חשמלית, יכולות טעינה, רגנרציה וטווח
גרסת ה-GT LINE של ה-EV6 שקיבלנו לבחון היא הגרסה הבכירה של המכונית בישראל: מעבר למפרט אבזור מרשים היא מגיעה גם עם הנעה כפולה שמספקת 325 כוחות סוס ותאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-5.2 שניות. יש לה שלושה מצבי נהיגה סטנדרטיים (אקו, נורמל וספורט) לצד מצב גשם. השילוב של המנוע ומצבי הנהיגה קרוב לשלמות, ומציע במכונית האחת והיחידה הזאת תחושה שיש כאן כמה מכוניות שונות – כשאנחנו במצב אקו הכל טוב ויפה ונעים, מצב נורמל מכיל נטייה קלה לעצבנות – ומצב ספורט הוא כזה שבכל שחרור של דוושת התאוצה, מרגישים איך ה-EV6 דופקת לנו קטעי פאסיב אגרסיב של "יאללה מה קרה תלחץ עוד קצת".
מי שמספק את כל מיץ החשמל לספור הזה היא סוללת 77.4 קוט"ש שמספקת טווח מוצהר של 484 ק"מ. היא מעט גדולה יותר מזו שקיימת כרגע באיוניק 5 והטווח שלה בהתאם – כאשר בגרסת ההנעה האחורית של הקיה EV6 החשמלית, הטווח המוצהר חוצה את אזור ה-500 ק"מ (וזאת כמובן על חשבון הספק נמוך בקרוב לשליש לעומת ההנעה הכפולה).
לא בטוחים במשמעות של קוט"ש, קילו וואט ועוד? מילון המושגים החשמלי יעשה לכם סדר!
יכולות הטעינה של הקיה EV6 עומדות על הסטנדרט בכל הנוגע לטעינה ביתית – עד 11 קילו וואט, מה שאומר שמילוי הסוללה כאן מ-0 מוחלט ל-100% יקח סדר גודל של 7 שעות. טעינה מהירה תתבצע כאן בקצב מקסימלי של 350 קילו וואט מסחררים – שלא תוכלו לחוות בישראל, לפחות נכון לכתיבת שורות אלו – היות ואין לנו בהישג יד ציבורית עמדות טעינה שפועלות בקצב כזה. שקע הטעינה, אגב, ממוקם בפינה האחורית ימנית של הרכב (מיקום מעולה!), מואר, נפתח חשמלית ומציג אינדיקטור טעינה.
אם אתם עדיין תוהים מה זה עמדת טעינה רגילה ומה זה עמדה מהירה – המדריך לעמדות טעינה כאן בשבילכם!
בגזרת הרגנרציה ציפינו לשלמות וקיבלנו בדיוק אותה: כמו האחיות לבית הקונצרן, גם ה-EV6 ניחנה במערכת רגנרציה שהיא לדעתנו הטובה ביותר בשוק כיום: מנופים על גבי ההגה שולטים בה והיא מציגה לנו מספר רב של מצבים: החל מ-0 מוחלט של רגנרציה, הלאה למצבים 1, 2 ו-3 שהם כשמם, מצב אוטומטי, מצב מקסימלי ומצב נהיגה בדוושה אחת. לאורך זמן והשתלטות על מצבי הרגנרציה, נהגי ה-EV6 יוכלו להוציא טווחים הולכים וגדלים מהרכב שלהם ומערכות שכאלו רצוי שיהיו סטנדרט ברכבים חשמליים.
הטווח המוצהר של ה-EV6 עומד כאמור על 484 קילומטרים בגרסת ה-GT LINE עם ההנעה הכפולה, ואנחנו השגנו במבחן בפועל 404 ק"מ. הנתון לכשעצמו דיי סביר ביחס לטווח המוצהר, אבל כן הרגשנו שיכלנו להוציא יותר במהלך המבחן: הסיבה הראשונה והעיקרית לכך היא הקור. מזג האוויר במהלך המבחן היה קר מאוד וגשום מאוד, מה שכידוע משפיע לרעה על ביצועי הסוללה.
הסיבה השניה היא המכונית עצמה: נכון שאפשר להעביר את כל המבחן במצב ECO ולהגיע לטווחים שוברי שיאים, אבל הרכב נמצא ברשותנו לפרק זמן מוגבל במיוחד במסגרתו יש צורך לעבור על כמה שיותר דברים במעט מאוד זמן, ואנחנו רק בני אדם… לא יכלנו להתאפק ונסענו במצב ספורט קצת. קצת הרבה. וכששני מנועים חשמליים בהספק כולל של 325 כ"ס עסוקים בלחרע אותנו בחזרה, הסוללה סובלת. שימוש שגרתי ברכב הזה יניב בוודאות תוצאות טובות יותר, בדיוק כפי שחירוע מאסיבי ועקבי יניבו תוצאות פחות טובות מתוצאת המבחן.
מערכות בטיחות, קרוז קונטרול אדפטיבי
ה-EV6 קיבלה 5 כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של היורו NCAP, בדומה לשתי האחיות שלה לפלטפורמה. היא מצויידת בהמון המון המון מערכות בטיחות – חלקן הסטנדרטיות שאנחנו מצפים כבר לראות כיום בכל רכב, וחלקן יחודיות ופחות נפוצות – כמו מערכת התראה על עייפות נהג (ממוחשבת ולא אקטיבית), התראה על תנועה חוצה מאחור, התראה על רכב בשטח מת עם תצוגת OBD (ר"ת On Board Display) שמציגה על לוח השעונים את מה שקורה בשטח המת שלנו באמצעות המצלמות שעל המראה, מצלמת 360 מצויינת (שאיכותה יורדת פלאים בלילה למרבה הצער), יחידות תאורה פנטסטיות, התראה אקטיבית על שכחת ילדים (תוכלו לראות זאת בפעולה בתחילת מקטע הקלוזאפ של פנים הרכב במבחן הוידאו של המכונית בראש כתבה זו) ועוד.
הקרוז קונטרול האדפטיבי עובד בסדר גמור ומתופעל במלואו ע"י ההגה ללא שום "גידולים" והתחכמויות מציקות כפי שאנחנו נוטים לפעמים לראות ברכבים אחרים. הוא גם כן, כמיטב המסורת, מעט מנומס מידי, מה שמצריך יותר תשומת לב מקרוז קונטרל אדפטיביים אחרים, אבל הוא עושה את העבודה בסופו של יום. לא ציפינו לפחות מכך בגזרת הבטיחות, וקיבלנו בדיוק את מה שציפינו לקבל.
איך זה נוסע?
בכל מבחן יש את החלקים שאני אוהב יותר ואוהב פחות. במבחן זה, החלק של "איך זה נוסע?" הוא החלק לו חיכיתי יותר מהכל: האחות העממית-פרימיומית לבית הקונצרן מגיעה סוף סוף למבחן ואני אוכל לראות מה אפשר לעשות אחרת בפלטפורמה זהה כשלא מדובר בעוד רכב יוקרתי אבל גם לא בעוד רכב עממי. והאמת? גם כאן, ציפיתי להרבה – וקיבלתי בדיוק את זה.
נתחיל מהפחות טוב – בידוד רעשי רוח באופן ספציפי במהירויות גבוהות חוקיות באופן ספציפי בחלקה העליון של קורה A באופן ספציפי לא משהו. רעשי רוח במהירויות אלו חודרים לתא הנוסעים מאיזה מקום שמרגיש אולי כמו החיבור בין הקורה לשמשה, אבל שם בגדול זה נגמר – לא שמתי לב לעוד משהו חריג בנושא של רעשי הרוח לאורך המבחן.
הבולמים של ה-EV6 הרגישו קצת קשוחים מידי בנסיעה עירונית, ויתכן שאפשר לייחס את התכונה הספציפית הזאת לגרסת ה-GT LINE – היא קצת יותר כבדה, יותר עוצמתית, ומצריכה לכל הפחות כיול שונה – מחיר נמוך מאוד לשלם בחבילה הכוללת, ומשהו שאני לגמרי יכול לחיות איתו בהנתן כל שאר חוויית הנהיגה של המכונה הזאת.
וזו חתיכת חווית נהיגה – ה-EV6 GT LINE לא תקבע שיאי הקפה במסלול פצאל, גם לא תצא מהרמזור מהר מכולם. הנתונים הטכניים שלה מרשימים לרכב שהוא עממי-פרימיום על הנייר, אבל החוויה הכוללת של נהיגה ברכב הזה מרגישה כמה רמות מעל – אחת הייתרונות היפים והמגניבים ביותר של רכבים חשמליים שבנויים על פלטפורמה יעודית. כיף לנהוג בה, ועוד יותר כיף להתאים אותה – מעולם לא נבחן אצלנו במגזין רכב ששינויי מצבי הנהיגה שלו יצר אימפקט כל כך גדול על התחושות. בהתאם לכך, ובדיוק כפי שציפינו – חוויית הנהיגה על ה-EV6 היא חווית נהיגה שעלולה להיות שמורה לרכבים יקרים בהרבה.
מחירים וסיכום המבחן – שווה 300,000 ש"ח?
ניתן היה להכין מגילה שלמה של דברים שהפריעו לי ב-EV6, וגם המגילה הזאת לא הייתה משתווה למגילה של הדברים שכן אהבתי ב-EV6. נכון שיש כאן בחירות אבזור מאוד משונות, כמו סאן רוף קטן במקום גג שמש פנורמי או אחד כזה נפתח, נכון שהמיקום של פתחי המיזוג מאחורנית משונה קצת, נכון שרעשי הרוח במהירות מאוד ספציפית בזמן מאוד ספציפי לא אידאליים – אבל כל אלו זניחים לגמרי בכל החבילה הכוללת.
יש כאן טענה אחת ויחידה – והיא המחיר. תג של 300 אלף שקלים לרכב חמישה מקומות של קיה במימדים האלו זה לא משהו שאנחנו רואים ביום יום. נכון, זו חשמלית, נכון שהיא מבוססת על פלטפורמה ייעודית, נכון שחוויית הנהיגה בה היא בין הטובות ביותר שניתן להשיג ברמת המחיר הזו, הכל נכון – ועדיין נסכם את זה על בסיס מילים שחזרו על עצמן מעוברי אורח לכל אורך המבחן לאחר שאמרנו להם את מחירה: "קיה ב-300 אלף?!"
אז נתחיל מלענות את אותה התשובה שענינו לעוברי האורח: כן, זו קיה חשמלית, עם חמישה מקומות, ב-300 אלף שקל. ונכון שאנחנו רגילים לאורך שנים לרכבי קיה עממיים בהמוניהם לצד יציאות בודדות פה ושם במחירים כאלו, אבל השוק השתנה ואיתו גם המחירים. נתוני המחירות של ה-EV6 יעידו דווקא שלקונים קצת פחות אכפת מהטענה של עוברי האורח…
וזה מה שמעניין מאוד בסיפור הזה: ה-EV6 היא מכונית פנטסטית שרק מראה לנו כמה הקונצרן בכלל וקיה בפרט מוכנים לטרוף את העולם החשמלי. יש לה מעין ווייב צעיר ומגניב וטכנולוגי אבל לא כזה שצורח מכל כיוון שזה רכב חשמלי, העיצוב שלה ממש מגניב אבל הוא עדיין הולך על תפר שגורם לאנשים לתהות מה בדיוק הם רואים לפניהם (ולא "לדעת" בוודאות שמדובר ברכב חשמלי), חוויית הנהיגה שלה היא משהו שקשה למצוא ברמות המחיר האלו והטכנולוגיה שלה היא בהחלט חוד החנית של העולם החשמלי.
מתלבטים לגבי מעבר לרכב חשמלי? המדריך לרכב חשמלי יעשה לכם סדר!
מה שהיא מספקת במחיר זה הוא חבילה יחודית, ובשביל לקבל את החבילה היחודית הזאת – מה לעשות – נאלץ לשלם 300 אלף שקלים. או 250 אלף לגרסת ההנעה האחורית המאובזרת פחות. המחיר הזה ממצב אותה בתחרות אל מול קרוסאוברים יוקרתיים מאירופה, אבל בכנות – קשה מאוד להשוות את ה-EV6 לרכבים קצת פחות מתקדמים טכנולוגית ברמת מחיר קרובה כמו למשל הוולוו XC40 החשמלית.
אז למי שבא מנקודה שנמצאת מתחת לתג המחיר של ה-EV6 יהיה כנראה קשה, ונסיעת מבחן תשכנע אותו הרבה יותר מהר מכל רציונל, איש מכירות או מבחן. אבל למי שבא מנקודת המחיר הספציפית ואף אל מעבר לה, ימצא כאן בחירה מאוד מעניינת – ואם יוכל להתפשר על המותג ולבצע רילוקיישן ממחוזות היוקרה האירופאיים אל מחוזות הפרימיום-העממיים מהמזרח הרחוק, הוא יגלה כאן מכונה שהיא, כאמור, הקרם-דה-לה-קרם של עולם הרכב החשמלי. כך שבסופו של דבר, השאלה אם היא שווה 300,000 ש"ח תלויה בעיקר במי שעומד מולה – וכשאנחנו עמדנו מולה, תהינו כמה אלימה תהיה תגובת הבנקאי שלנו אם היינו מבקשים ממנו סכום כסף כזה לרכוש אותה לעצמנו…
קבוצה קטנה קיבלה גישה למבחן זה לפני כולם! רוצים גם? הצטרפו לקבוצת הטלגרם של מגזין פלאג מג !
מה דעתכם על הקיה EV6 בגרסת ה-GT LINE? שווה 300,000 ש"ח? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק "עוברים לרכב חשמלי"!
אתם בטיקטוק? גם אנחנו! בואו לבקר אותנו בערוץ הטיקטוק של מגזין פלאג מג!
טכני:
גודל סוללה: 77.4 קוט"ש
הספק: 325 כ"ס, הנעה כפולה (ניתן להזמין גם הנעה אחורית עם הספק נמוך יותר)
טווח חשמלי במבחן הדרכים: 404 ק"מ, טווח מוצהר – 484 ק"מ
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 11 קילו וואט, טעינה מהירה – עד 350 קילו וואט
0 עד 100 קמ"ש: 5.2 שניות
שגרת טיפולים: כל 30,000 ק"מ או כל שנתיים, לפי המוקדם מביניהם
מערכות בטיחות: בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורים, התראה ותיקון סטייה אקטיבי מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילה בפקק, זיהוי רכב בשטח מת, מצלמת 360 מעלות, התראה אקטיבית על שכחה במושב האחורי, תצוגת וידאו של השטח המת בעת פניה, מראות במקום מצלמות
מחיר רכב המבחן: 300,000 ש"ח, אגרת רישוי – 530 ש"ח, דגם הבסיס מתחיל מ-250,000 ש"ח
אחריות: 3 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב (לפי המוקדם מביניהם), 7 שנים או 150,000 ק"מ על הסוללה (לפי המוקדם מביניהם)
שירות: מרכזי שירות של חברת טלקאר הפזורים ברחבי הארץ
