לפני קצת יותר משנה הוצגה לעולם ה-BMW i4 החשמלית, שנקראה בפי רבים – התשובה הבווארית לטסלה מודל 3. ה-i4 היא צלע נוספת במשפחת הדגמים החשמליים המחודשת של BMW, כשקדם לה במקצת ה-BMW iX שנבחן אצלנו לאחרונה, וקדם לה בקצת הרבה מאוד הרכב החשמלי הקטנטן – BMW i3, והיא כאן בכדי לאפשר ללקוח היצרנית הבווארית לבחור גם בתצורת סדאן-מנהלים בתוך העולם החשמלי של BMW.
לישראל, מגיעה ה-i4 ב-4 רמות גימור ושתי אפשרויות הינע: 3 מהן עם הנעה אחורית, ואחת עם הנעה כפולה. זו לא "סתם" הנעה כפולה – זו ה-i4 M50, היא גרסת הקצה האגרסיבית של ה-i4, והיא גם הדגם הראשון תחת BMW M שכל כולו על טהרת החשמל. אחרי הרושם הנהדר שהשאירה עלינו ה-iX, פנינו לדלק מוטורס בכדי להכניס את ה-M50 למבחן הרכב האחרון במגזין לשנת 2022 – והבחירה הזאת הייתה בחירה לא פחות ממושלמת לסיים איתה את השנה.
BMW i4 – עיצוב
רכבי סדאן נראים מעולה אבל המראה הזה בא על חשבון כל מיני דברים – בעיקר במרחב הפנים של הרכב. אין ב-i4 איזו בשורה בהקשר זה, ומה לעשות – הרבה מכם יסכימו איתי שבשביל להראות טוב צריך לשלם מחיר. וה-i4 נראית מעולה – בעיקר בגרסה הנבחנת, ה-M50. ראשית אני מאוד רוצה לפרגן לדלק מוטורס על בחירה מדהימה של צבע לרכב המבחן.
שנית, השפה העיצובית החדשה של BMW – שכוללת את גריל הכליות (לדעתי יותר נכון לקרוא לו גריל ריאות כי בכל זאת – מתי ראיתם כליות בגודל כזה?), הפנסים המוארכים והמבנה השפוף משהו, אומנם לא מסתדרת ב-100% עם להיות פוטוגנית באחות הגדולה – אבל ה-M50 נראית פשוט פגז. זה לא רכב סדאן שצריך קצת להביט לעומק בכדי להבין עם מה יש לנו עסק, זו מכונית שאנחנו יודעים בדיוק כמה מהר היא תעלם לעבר האופק ברגע שהמבט עלייה נח ברמזור הראשון שעוצרים לידה. במיוחד אהבתי את זה שאין לה שום סממן חיצוני מובהק וצעקני לכך שמדובר במכונית חשמלית, ורבים התבלבלו לחשוב שמדובר בסדרה 4 בנזינית עד שראו את המדבקה הענקית והמכוערת על מכסה פתח הטעינה, מדבקה שמחוייבת בחוק למרבה הצער.
אזור הנוסעים מלפנים
בכניסה ל-i4 תמצאו מעין שילוב בין עולם הבנזין של BMW לעולם החשמלי – המינימליזם שמאפיין את האחות החשמלית הגדולה נח כאן ברוחו אבל יש כאן קונסולה מרכזית גדולה ובולטת עם הפרדה בין הנהג לנוסע ותחימתם באזורים ספציפיים, זוג מושבים מתכווננים חשמלית (מושב הנהג עם קצת יותר פונקציות) עם חימום (ללא קירור!), "ידית הילוכים", מספר קטן של תאי אחסון, וקלטו את זה – חוץ מהעבודה שיש ב-M50 מצת אמיתי לכל דבר ועניין בכדי שיהיה קל לעשן בפנים סיגריות, יש כאן אך ורק זוג שקעי USB בכל רחבי הרכב. אחד מהם נמצא בתוך תא האחסון שמתחת למסך המולטימדיה, ואחד בתוך התא שבין הנוסעים – תא קטן וסמלי, שהדבר הכי טוב בו הוא המיקום היעודי בשביל קודן, כך שהפלסטיק הקטן והמכוער הזה לא יתפוס מקום על גבי הקרבון שנמצא בשפע מול עיננו.
רשימת אביזרי חובה לחשמלית הבאה שלכם!
לוח השעונים דיגיטלי לחלוטין ומציג שפע מידע זהה לזה שראינו ב-iX, ויש לנו גם HUD – גם כן זהה. השליטה כאן על מערכת המולטימדיה מתבצעת דרך גלגלת שנמצאת על גבי הקונסולה המרכזית וזו נוחה מאוד לתפעול, כאשר השליטה על לוח השעונים מתבצעת דרך ההגה. מה שהרבה פחות אהבנו כאן הוא ששוב פעם השליטה על המזגן צריכה להתבצע ברובה המוחלט באמצעות מסך המולטימדיה.
אזור הנוסעים מאוחר ותא המטען
בכנות? אין כאן הרבה על מה לדבר. זו מכונית עם אוריינטציה ספורטיבית מובהקת וכנראה שמי שרוכש אותה לא ממש ממש יתעניין וישבור את הראש לגבי עד כמה יהיה נוח לחברים או לבני משפחתו לנסוע מאחור – אבל נספר לכם בכל זאת כי יש כאן מרווח סביר לרגליים, מרווח לא גדול לראש, וישנה כמובן תעלת ההינע הענקית שחוצה את החלק האחורי ל-2 בתחתיתו – שריד להיותה של ה-i4 בת לפלטפורמה משותפת. יש לנו משענת מרכזית עם מקום לשתי כוסות, פתחי מיזוג פשוטים למראה עם שליטה על הטמפרטורה וכיוון זרימת האוויר ו… זהו.
להרחבה בנושא – מומלץ לעיין במדריך להבדלים בין רכב חשמלי מפלטפורמה יעודית לפלטפורמה משותפת
תא המטען של ה-i4 דווקא מפתיע – הגישה אליו מתבצעת באמצעות דלת חמישית והוא מציע נפח של 460 ליטרים לפני קיפול המושבים. סף הטעינה גם כן לא מאוד גבוה, אך מתחת לרצפת תא המטען אנחנו מגלים שמגירת הכבליאדה תפוסה! על ידי סאב וופר אימתני של הרמן קרדון, מי שמספקת גם את הרמקולים לרכב – רמקולים שזמינים רק ב-M50.
סוללה, טעינה, רגנרציה, מצבי נהיגה וטווח
ל-i4 M50 סוללה ומערכת טעינה זהות למה שקיים בכל דגמי ה-i4. הסוללה כאן בגודל 83.9 קוט"ש, והטווח המוצהר בגרסאות ההנעה האחורית עומד על 561 ק"מ או 503 ק"מ בגרסה הנבחנת עם ההנעה הכפולה. הטעינה מתבצעת דרך שקע שנמצא מעל לגלגל האחורי ימני שגם מואר, והקצב המקסימלי יעמוד על 11 קילו וואט (BMW לא מציעה כיום אפשרויות טעינה ביתיות מהירות יותר). הטעינה המהירה תוכל להתבצע בקצב מקסימלי של 200 קילו וואט.
להרחבה בנושא גודל סוללה, קצב טעינה ועוד – מומלץ לעיין במילון המושגים החשמלי ובמדריך עמדות טעינה
בניגוד למתרחש אצל חלק מהמתחרות מבית – ל-BMW אין שום עניין בלפשט את נושא הרגנרציה, ובכדי להתעסק איתה – תצתרכו לנבור בתפריטי המולטימדיה. מנגד, מצב הנהיגה בדוושה אחת כאן פנטסטי ועובד לא דופי, ובזכות (או בגלל) הסרבול בבחירת מצבי הנהיגה – העברנו את מרבית המבחן בשימוש במצב זה – מה שמוביל אותנו לנושא הטווח.
נתחיל מהסוף: הטווח שהשגנו ב-i4 M50 עומד על 360 ק"מ. זה פער דיי רציני לעומת מה שהיצרן מצהיר עליו, וזה לא קרה סתם: לא מדובר פה בחשמלית העממית הטיפוסית דוגמת חלק מאלו שנבחנות אצלנו בדרך כלל. מדובר פה במכונת קרב עצבנית ואגרסיבית, שממש לא דופקת חשבון לטווח, לחיסכון או אפילו לנוחות שלכם בשימוש מנהלתי.
שלא תטעו – אפשר בהחלט להגיע ל-400, 450 ואולי אפילו לגרד את ה-500 ק"מ המוצהרים של ה-M50! אבל זה קשה. קשה בעיקר כי זו מכונת קרב שרק רוצה עוד ועוד ועוד, ועם כל אורך הרוח שלי – גם לי היה קשה לא ללחוץ טיפ טיפה חזק יתר על המידה על דוושת התאוצה ביציאה מחלק מהרמזורים במהלך המבחן. רכב חשמלי מיסודו מתנהג בצריכת החשמל שלו באופן הפוך לחלוטין מרכב בנזין – והוא מושפע הרבה יותר מנהיגה אגרסיבית. היות וה-M50 מיועדת הרבה יותר לכך, הטווח כנראה פחות יטריד את מי שרוכש אותה. ניתן כמובן לשפר משמעותית את הנושא, נוסף לנהיגה נכונה (שמאוד חטאנו בזה כפי שאתם מבינים במהלך המבחן), באמצעות שימוש נכון במצבי הנהיגה – שמאפשרים התאמה אישית נרחבת במיוחד – גם במצבי הספורט וגם במצבי ECO היעילים.
מערכת הינע
כאמור, ל-i4 בישראל שתי אפשרויות הינע: הראשונה היא ההנעה האחורית שמגיעה ב-3 רמות גימור והן, עם כל הכבוד להן, פחות מעניינות אותנו כרגע – כי התכנסנו כאן לרמת הגימור הבכירה, שמגיעה עם אפשרות ההנעה הבכירה – ה-M50 עם ההנעה הכפולה, וזוג המנועים החשמליים האימתניים שמפיקים 544 כוחות סוס מסחררים, וזאת לפני כל מיני פיצ'רים ממוחשבים מעניינים כמו בקרת הזינוק או מצב הבוסט.
ה-i4 M50 מזנקת מ-0 ל-100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות. נתון שבפני עצמו גורם לי לקצת סחרור, אבל אז אני נזכר שהרכב הזה שוקל הרבה מאוד. לא רק שהוא שוקל הרבה מאוד – סדרה 4, האחות הבנזינית, מאיצה בגרסה המקבילה מ-0 ל-100 קמ"ש באותו פרק הזמן – והיא שוקלת חצי טון פחות. הנתונים האלו משלימים את החלק האחרון בשאלה העיקרית שעניינה אותנו במבחן לרכב חשמלי ספורטיבי:
איך זה נוסע?
נתחיל ממה שפחות מצא חן בעיניי: בידוד הרעשים לא מושלם, היא לא הכי נוחה לשימוש מנהלתי, לא יהיה כיף להסיע בה 3-4 אנשים, ואין לה אנדרואיד אוטו. אבל אפילו אני עם הרשימה הזאת של דברים שפחות מצאו חן בעיניי שמתי קצוץ על כל אלו כשהתחלתי קצת ללחוץ עלייה וקצת לשחרר את כל האגרסיות שהרכב הזה מחזיק בדוושת התאוצה.
זה לא רכב חשמלי עממי שבא להחליף את הבנזינית שלכם. ה-i4 M50 היא מכונה אגרסיבית שרק רוצה עוד – עוד מהירות, עוד לחיצה על דוושת התאוצה, עוד כניסות לסיבוב במהירות גבוהה, עוד נהיגה טכנית – עוד ועוד ועוד ועוד ועוד. לעזאזל עם כמה נוח או לא נוח למי שיושב מאחור או עם שימוש מנהלתי שהופך את הנהיגה בה ללא נעימה – הכל הופך למטושטש ולזכרון עמום כאשר מתחילים ללחוץ אותה והיא לוחצת בחזרה.
מתלבטים לגבי רכישה של רכב חשמלי? המדריך לרכב חשמלי יעשה לכם סדר!
הבולמים האדפטיביים לצד המנועים העצבניים, ההספק המרשים והכיול הכולל של כלל מערכות הרכב על מנת שזה יהיה ספורטיבי ככל הניתן במסגרת המגבלות הופכים את ה-M50 למכונה שלא נופלת בהנאה שהיא מספקת מנהיגה מרכבי בנזין מקבילים, ובמצבים מסויימים – בעיניי לפחות – היא כיפית אפילו יותר מרכבי בנזין מקבילים.
את כל החבילה הזאת חותם דבר אחד קטן מאוד אבל מהותי מבחינתי – הסאונד. הבווארים הביאו את האנס צימר, אחד מהמלחינים המפורסמים בעולם (שאחראי בין השאר על פס הקול האלמותי של הסרט Interstellar – בין כוכבים) בכדי שהוא יהנדס את צלילי המנוע המלאכותיים שבוקעים ממערכת ההרמן קרדון המצויינת של ה-M50. זה נשמע פשוט מדהים והופך את חווית הנהיגה לרב חושית.
חוות דעת BMW i4 M50 – סיכום
זה לא מבחן שגרתי לרכב חשמלי שגרתי.מדובר כאן ברכב שכל כולו רוצה ליצור כיף מנהיגה, משהו שלדעת רבים מנוגד לחלוטין לעצם היותו של רכב מונע באמצעות מערכת חשמלית. יש הרבה דינוזאורים בחוץ שטוענים שברגע שיש חשמל בסיפור – זה פשוט לא כיף. ברגע שיש חלקי פלדה שמתחככים אחד בשני יש נשמה, אבל כשזה מנוע חשמלי – זה לא אותו דבר.
אז לפחות מבחינתי האישית – הימצאותם של רכבי פלדה שנוגעים אחד בשני ועושים הרבה רעש וצלצולים לא מעידה על נשמה אלא על קיומם של חוקים פיזיקליים. ואין שום הכרח שהחוקים האלו יתקיימו בכדי שיהיה כיף לנהוג במכונה שמולנו: זו טענה שאני טוען מהרגע שנכנסתי לעולם הרכב לפני כמה שנים טובות מאוד, וה-i4 M50 מוכיחה את הטענה שלי בצורה מדעית כמעט.
זה המבחן הראשון שאני עורך לרכב חשמלי שבו לא אכפת לי בכלל מהטווח: לא בגלל שיש כאן טווח אין סופי אלא בגלל שיש משהו אחר שמקדים אותו – וזה הכיף. נצא מנקודת הנחה שחווית הנהיגה בין רכב חשמלי שעולה 150 אלף שקלים לרכב חשמלי שעולה חצי מיליון שקלים שונה לעין שיעור, ואנחנו ממשיכים להתקדם לעבר המסקנה הבלתי נמנעת: מעבר לכך שהעתיד של עולם הרכב הוא חשמלי, אפשר בעתיד הזה לייצר גם רכבים מהנים לנהיגה בסטנדרטים של רכבי בנזין ואף מעבר לכך.
הבחירה ב-i4 M50 כרכב האחרון שאנחנו בוחנים במגזין פלאג מג ל-2022 הייתה בחירה מושלמת מבחינתי, כי מעבר להוכחה לעיל – היא גם מזכירה (שוב) שטווח זה לא הכל. יש הרבה מאוד מעבר אליו, וכשסכום הכסף שהמכונה הזאת עולה נמצא בידיכם ואת מחפשים משהו אחר ושונה מרוב הכלים שנעים על הכבישים, עם ערך מוסף שונה לחלוטין מהמוצע בדרך כלל בחשמליות – יהיו אשר יהיו – יכול להיות שה-i4 M50 היא הפנינה הנסתרת שאתם מחפשים.
קבוצה קטנה קיבלה גישה למבחן זה לפני כולם! רוצים גם? הצטרפו לקבוצת הטלגרם של מגזין פלאג מג !
מה דעתכם על ה-BMW i4 החשמלית? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק "עוברים לרכב חשמלי"!
אתם בטיקטוק? גם אנחנו! בואו לבקר אותנו בערוץ הטיקטוק של מגזין פלאג מג!
BMW i4 M50 – טכני
גודל סוללה: 83.9 קוט"ש
הספק: 544 כ"ס, הנעה כפולה
טווח חשמלי במבחן הדרכים: 360 ק"מ (טווח מוצהר – 503 ק"מ)
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 11 קילו וואט, טעינה מהירה – עד 2000 קילו וואט
זמן טעינת הסוללה: עמדה ביתית/ציבורית – 7 שעות בקירוב מ-0% ל-100%
שגרת טיפולים: כל שנתיים או כאשר הרכב עצמו דורש לגשת למוסך, לפי המוקדם מבינהם
מחיר התחלתי: 339,000 ש"ח, אגרת רישוי – 530 ש"ח. מחיר רכב המבחן: 550,000 ש"ח
אחריות: שנתיים אחריות ללא הגבלת ק"מ על הרכב, שנה שלישית אחריות יבואן, 8 שנים או 160,000 ק"מ על הסוללה (לפי המוקדם מבניהם)
שירות: מרכזי השירות של BMW ברחבי הארץ
