השם אלנטרה מוכר כנראה לכל ישראלי. משנות התשעים הרכב נמכר בארץ תחת שם זה או תחת צירוף של האות i למספר כלשהו, לעיתים עם ולעיתים בלי המילה "אלנטרה" עצמה. בכל גלגוליו הוא זכה להיקפי מכירות מכובדים מאוד, והדגם צבר עם השנים מוניטין של תמורה מצוינת למחיר הן כרכב חדש או רכב ליסינג והן כרכב משומש. התחרות העקבית ביותר של האלנטרה הגיעה מיפן, והדגם הנוכחי מגיע לישורת זו עם כוונות ברורות – השתלטות על טבלאות המכירות בסגמנט המשפחתיות, וביתר שאת – להיות המשפחתית ההיברידית הנמכרת בישראל.
היונדאי אלנטרה ההיברידית החדשה מציעה על הנייר חבילה מעניינת – סוללה היברידית חזקה יחסית למה שאנחנו מורגלים בשוק ההיברידיות המשפחתיות, שפע של אבזור (בדיוק כפי שאנחנו כבר מורגלים), ומימדים נדיבים שמקרבים אותה לסגמנט הבא מעליה – סגמנט רכבי המנהלים. פגשנו אותה בתחילת החודש במסגרת השקתה בישראל, ואחרי ההתרשמות הראשונית – הגיע הזמן לראות מה היא טמנת בחובה.
מלכת היופי של המשפחתיות בישראל?
כבכל מבחן דרכים, גם כאן אנחנו מתחילים קודם כל מלבחון ויזואלית את מה שעומד מולנו. אני באופן אישי לא חסיד של הסגמנט המשפחתי בכל הנוגע לעיצוב, ובגלל הניסיון לפנות למגוון גדול ככל האפשר של קהלים – רכבים אלו "סובלים" לעיתים מעיצוב אפרורי וישנוני. כמובן שמדובר בנושא אינדיבידואלי, וסביר מאוד כי רבים יחלקו עליי בעניין זה – אך קשה לי להיזכר בשלוף במכונית משפחתית שהעיצוב שלה מפיל לסתות, לפחות ברמת מחיר של 140-150 אלף שקלים. האלנטרה לא שונה בהקשר זה, אבל אם הייתי צריך לערוך טבלה של המשפחתיות העממיות המעוצבות ביותר – היא הייתה מגיעה למקום הראשון בלי שמץ של ספק. ניכר כי מחשבה רבה הושקעה בעיצוב החיצוני שלה, ומרכב הכאילו-קופה שלה מבליט אותה בצורה נהדרת אל מול עדרי רכבי הליסינג והמשפחתיות הנפוצות, אפילו בצבע האפרפר של רכב המבחן.
יש לה פגוש קדמי שנראה זערורי תודות לגריל ענק, קווים חלקים (שנקטעים בצורה מעט משונה על ידי הידיות של הדלתות) וחלק אחורי עם פס לד לכל אורכו, כמקובל לאחרונה ברכבים החשמליים הרבים שפוקדים את מחוזותינו. היא נראית טוב, ולא יהיה לכם שום קושי לזהות אותה מרחוק (הצבע הכחול חביב עליי במיוחד, אך כדאי לציין כגילוי נאות כי אני מאוד אוהב רכבים בצבעים זרחניים וצעקניים באופן כללי). למרבה ההפתעה, גם עוברי אורח הסתקרנו למראה היונדאי החדשה, ולא קשה לזהות שזו יונדאי עם הלוגו הענק שנמצא ישירות מעל לגריל האדיר מקדימה, או עם הכיתוב "אלנטרה" לכל אורכו של פס הלד על גבי דלת תא המטען.
כאשר פותחים את הדלת, התעוזה העיצובית נשארת בחוץ. תא הנוסעים בסך הכל סולידי ושגרתי. לוח השעונים הוא בעצם מסך דיגיטלי לחלוטין שמעוצב היטב (שעונים אנלוגיים ברמת הגימור "פרימיום"), לידו נמצא מסך המולטימדיה (שהרגיש לנו מעט קטן מידי), שפע של כפתורים פיזיים לשליטה בפונקציות "מידיות" (כגון מיזוג אוויר או עוצמה של הרדיו), כמות נאה של תאי אחסון ואפילו הדפס נחמד על גבי המושבים. ההגה מרגיש גדול יחסית, ונותן תחושה שהבסיס לרכב הזה היה רכב ספורטיבי כלשהו (ואכן לאלנטרה ישנה גרסת N ספורטיבית, שבשלב זה לא מיובאת ארצה) – פרט שמאוד מצא חן בעיניי בפנים הרכב. אפשרויות הכיוון של ההגה גם הן הפתיעו אותנו לטובה – והטווח שלו נהדר, עד לרמה שקשה היה לנו למצוא מישהו בהישג יד מצוות המערכת שלא היה לו את היכולת להתאים את המיקום בדיוק לשביעות רצונו. המושבים מתכווננים ידנית ואינם מכילים תמיכה לגב התחתון.
דבר אחד שהופתענו לגביו, בהתחשב ביחידות התאורה היפות והיעילות של האלנטרה – הוא העדרם של פנסי ערפל, ולו אחוריים. נכון, אנחנו לא בפיורד סקנדינבי אשר חווה ערפילים חדשות לבקרים, אך יצא באופן מקרי כי במהלך המבחן נקלענו לערפל כבד באחד הלילות, ובבואי להדליק את פנסי הערפל האחוריים – הסתבר כי אלו אינם. יחד עם אלו, ישיבה במושבים האחוריים מניבה את התוצאה לה אתם מצפים – לא נהדר, אבל לא נורא (בכל זאת, משפחתית), אך גם כאן הופתענו מהעדרו של פתח מיזוג לנוסעים מאחור. באקלים הנוכחי זה נושא חסר חשיבות, בקיץ – קצת יותר חשוב. קיפול המראות החשמלי נעדר גם הוא מהאלנטרה.
מאחור, המצב סביר בהחלט – כפי שהייתם מצפים ממשפחתית. מידותיה המעט גדולות יותר מהמקובל בקטגוריה של האלנטרה מורגשות מאחור, אך לא באופן ניכר, ויתכן שנוסעים גבוהים יסבלו ממרחב מועט מידי לראש (כנגזרת של העיצוב הנהדר שלה). אין מאחור שום פינוקים – פרט להעדר פתחי האוורור חסרים לנו גם שקעי USB או 12V, ובגדול המקום שם נועד להעביר את הנסיעה ותו לא. לא מדהים, אך לא חריג. תא המטען גדול, עמוק ועם סף הטענה נמוך יחסית, והשינוי העיצובי לעומת היונדאי איוניק, אותה האלנטרה באה להחליף, רק מועיל בהקשר זה.
רכב היברידי עם גיר כפול מצמדים – ככה עושים את זה נכון
כאופנוען לשעבר, וכבוגר עולם הרכב בארץ, עליי להודות כי עם כל חוסר החיבה האישית שלי לגיר רציף – CVT (במיוחד בעולם הדו גלגלי, שם גיר רציף יימצא את דרכו לקטנועים כמעט תמיד) – אני יכול להבין את ההעדפה של חלק מהיצרניות לעשות שימוש בגירים אלו בעולם הרכב בכלל וברכבים היברידיים כאלו ואחרים בפרט. גיר שכזה יכול להבטיח, במרבית המקרים, צריכת דלק מעט טובה יותר ואמינות טובה יותר לאורך זמן (לפחות על הנייר). אבל לזוג היתרונות האלו מתלווה חיסרון – הוא מוציא חלק ניכר מהכיף בנהיגה.
לאלנטרה ההיברידית גיר שישה הילוכים כפול מצמדים (DCT) – בדומה לאיוניק היוצאת (אותה האלנטרה החדשה מחליפה). הוא מלוטש ועובד היטב, וכמצופה מגיר כזה – החלפת ההילוכים חלקה במיוחד וכמעט לא מורגשת. הזמן היחיד בו הוא עלול להשתהות הוא בזמן האצה אלימה, אז הגיר מנסה לחשב מה יהיה ההילוך הנכון למצב, אך סביר כי מי מכם שמתכנן לרכוש את הרכב לעצמו או להזמין כזה מטעם חברת הליסינג שלו – ככל הנראה לא עושה זאת כי האלנטרה נועדה להתגרזנויות. הדרך היחידה לשפר את המצב היא גיר DCT עם יותר מהירויות, אך במקרה כזה העלות תהיה גבוהה יותר, ולמרות העדר הסקסיות המסוימת – טוב עשו ביונדאי שהשאירו את גיר ששת ההילוכים, לפחות בכל הנוגע למחיר.
רעשי הרוח בזמן הנסיעה סבירים בהחלט, והופתענו לטובה מהבולמים של הרכב וההתנהגות שלו כאשר מתחילים ללחוץ אותו. קשה לי לראות מישהו לוקח את האלנטרה ההיברידית למסלול מירוצים, אך ברגע שהכביש נהיה מעט טכני והסיבובים החלו להגיע בזה אחר זה, היא תפקדה היטב. הבולמים מכוילים בצורה מעט קשיחה יותר ממה שאני רגיל למצוא בסגמנט זה, ויחד עם המבנה הנמוך של הרכב, ניתן להגיע לתוצאה משביעת פנים אם חשקה נפשכם בנהיגה עם אופי מעט יותר אגרסיבי.
מעבר לבולמים שמצאו חן בעינינו מאוד, כדאי גם לציין את יחידת ההינע. זו מורכבת ממנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1,600 סמ"ק, אליו מצוותת מערכת היברידית שעיקרה – סוללה בגודל 1.36 קוט"ש. ההספק עומד על 139 כוחות סוס, ועוד בהשקתה של האלנטרה, קברניטי היבואנית דיברו על צריכת דלק של ליטר ל-20 ק"מ ללא מאמץ מוגזם (צריכת היצרן המוצהרת עומדת על ליטר ל-22 ק"מ). אנחנו אכן הצלחנו לראות 20.1 ק"מ לליטר דלק בנסיעה שגרתית במהלך ימי המבחן, נתון לא רע – שניתן לשפר ככל שמכירים יותר את הרכב. אם החלטתם להעביר אותו למצב "ספורט" ואפילו, רחמנא ליצלן, את הגיר למצב ספורט, וללחוץ, אל תצפו להרים וגבעות בנושא צריכת הדלק – הצלחנו במסגרת המבחן במצב ספורט ובנהיגה מאוד אגרסיבית להגיע לליטר ל-15 ק"מ.
להרחבה לגבי מושגים כמו קוט"ש, קילו וואט ועוד – ניתן לעיין במילון המושגים החשמלי
מצבי הנהיגה, פרט לספורט, הם מצב Normal ו-Smart. את מרבית המבחן בילינו על האחרון, מקצתו במצב ספורט, ומעט מאוד זמן במצב Noraml. מצב הספורט הופך את לוח השעונים לתערובת בוערת למראה של מחוונים בעלי רקע קרבון ומראה ספורטיבי ביותר שהזכיר לנו מאוד את סדרת משחקי Need for Speed Underground מתחילת שנות ה-2000. במצב זה, לא מנוע הבנזין ולא המערך החשמלי דופקים חשבון לחיסכון – ותגובת המנוע מתחדדת מאוד. חוץ מצריכת דלק גבוהה יותר, צפו לרעשי מנוע שיחדרו לתא הנוסעים יותר בקלות, היות וזה נכנס לפעולה לעיתים תכופות יותר ובאופן מעט פחות עדין מהמצב Smart. בכלל, רעשי המנוע נשמעים בתוך תא הנוסעים – ובדומה לרעשי הרוח, הם כאן – אך לא מדובר בדבר מה בלתי נסבל אלא ברעשי רקע שניתן במהרה להתרגל אליהם.
מבחן דרכים הוא בדרך כלל זמן קצר מכדי לבדוק את המערכת ההיברידית לבורייה ולסיים אותו עם מידע מדויק לגבי מתי הרכב משתמש בסוללה, מתי במנוע הבנזין ומתי באופן משולב, כך שלומר לכם בוודאות כי עד למהירות X האלנטרה משתמשת בסוללה לא נצליח. אבל כן נוכל לספר לכם כי כמצופה – הנסיעה במצב החשמלי של הרכב (מצב שמופעל באופן אוטומטי ולא לפי בחירת המשתמש) נעימה במיוחד, וגם כניסת מנוע הבנזין לפעולה כמעט ואינה מרוגשת. למעשה, ובהמשך לאחת הפסקאות הקודמות – רק רעש הפעולה של המנוע יהיה זה שיודיע לכם כי המערכת ההיברידית פועלת במלואה. אין לנו כאן שום שליטה בבלימה הרגנטיבית, כמקובל בקטגוריה ההיברידית, אך בדומה לחשמליות מלאות אחרות שבחנו במגזין – גם היונדאי אלנטרה ההיברידית עושה שימוש בבלימה הרגנטיבית בכל מצב – כולל בעת שימוש בקרוז קונטרול האדפטיבי.
אפרופו קרוז קונטרול אדפטיבי – המערכת שבאלנטרה היא הטובה והנעימה ביותר שנתקלנו בה עד כה בכלי רכב עממיים. הפעילות שלה עדינה יחסית והיא מתמודדת היטב גם עם הנהג הישראלי הממוצע וגם עם בלימות ועצירות חירום מתבקשות. הטענה היחידה שלנו אליה היא כלל לא אליה אלא למהנדסי המערכת – שחייבים לקחת כבר בחשבון כי מערכות "מנומסות" מדי מגיעות ארצה, וגם במצב הקרבה הנמוך ביותר שלה מהרכב שלפנינו – המרווח שנוצר מזמין בשמחה ייתרה נהגים שחותכים תורים מימין או משמאל לנצלו. פרט לנושא זה – שקיים בכל מערכת שבדקנו עד היום – התפקוד שלה פשוט נהדר, הבלימות מבוצעות בצורה קרובה מאוד לבלימה של הנהג עצמו.
הרבה מערכות בטיחות והרבה כפתורים
ייתכן שהעדר מרכיבים מסוימים שנראו לנו כחשובים במידת מה ברכב (כמו פנסי הערפל או פתחי המיזוג מאחור) מגיע כחלק מאבזור הבטיחות הנרחב של האלנטרה. הרכב עמוס במגוון ענק של מערכות בטיחות, החל מהדברים הברורים מאליהם כמו בלימה אדפטיבית, התראת רכב בשטח מת, התראה על סטייה מנתיב ותיקון אדפטיבי, ועד לדברים שנפוצים פחות בסגמנט זה כמו התראת תנועה חוצה כאשר מתכננים לצאת מהרכב, ואף התראה על בדיקת המושבים האחוריים מפני שיכחה. כפי שקורה בדרך כלל בסעיפים בהם יש ריבוי פיצ'רים, סביר שגם כאן שכחנו דבר מה, אך הסימפוניה הזאת של עשרות מערכות בטיחות שונות עובדת נהדר. לאלנטרה גם מערכת מניעת מעבר בין נתיבים כאשר ישנו רכב בנתיב אליו עוברים, ועל אף הקפריזיות המסוימת של המערכת – זו תוספת חשובה ומבורכת.
השליטה על מערכת השמירה על נתיב מבוצעת מההגה ישירות, ללא צורך בחפירה במגוון תפריטים במערכת המולטימדיה. בכלל, ביונדאי לא התביישו בכפתורים הפיזיים על גבי סביבת הנהג של האלנטרה, וחוץ ממערכת המולטימדיה לה מספר כפתורים וחוגות משלה (כולל חוגת ווליום, תודה לאל), ישנו גם פאנל שליטה עם כפתורים פיזיים למערכת בקרת האקלים המפוצלת. אם הפסקה הזו גורמת לכם לתהות לגבי כל הכפתוריאדה – הסירו דאגה מליבכם. התחושה שלי הייתה כי הכפתורים ברכב הם אלו שנדרשים ככפתורים פיזיים, ביניהם בדיוק שני הדברים שציינתי – שליטה על הווליום דרך חוגה פיזית ושליטה על בקרת האקלים. חוץ ממעט חיטוט בתפריטי מערכת המולטימדיה בעת קבלת הרכב, לא ממש היה לי צורך לעשות שימוש בכפתורים נוספים שנמצאים על גבי המסך, ולמעשה – הדבר היחיד אולי שאפשר לציין פה לחובת הרכב הוא שניתן היה לשים מסך מולטימדיה מעט גדול יותר על חשבון האסתטיות (מסך המולטימדיה ולוח השעונים הממוחשב נראים כמעט זהים בגודלם, ואישית אני מעריך כי מדובר בצעד מכוון).
המולטימדיה עצמה עבדה מעולה לכל אורך המבחן. האלנטרה מגיעה עם אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, ואנחנו – בתור חסידי אנדרואיד – נהנינו מאוד מהעבודה הסופר יעילה של המערכת. זוכרים את החיטוט במסך המולטימדיה בעת קבלת הרכב מהפסקה הקודמת? ובכן, לאחר החיבור של הנייד לרכב, לא נגענו יותר במערכת המולטימדיה. כל התפעול התבצע דרך ההגה או המסך הראשי של הווייז, והזמן היחיד בו נאלצנו להתעסקות מכל סוג שהוא – היה כאשר הגענו לעצירה מוחלטת והיינו מעוניינים לעבור מרדיו לספוטיפיי – פעולה אשר התבצעה ישירות דרך הנייד. הוייז עובד מעולה וללא עיכובים בתצוגה או לאגים של המערכת.
רכב המבחן שקיבלנו הינו מרמת הגימור הבכירה של האלנטרה – ה-Supreme, אשר מכילה את מפרט הבטיחות המלא (הכולל את כל אותן מערכות בטיחות כמו מניעת מעבר בין נתיבים כאשר הנתיב לא פנוי, התראת תנועה חוצה ביציאה מהרכב ועוד) יחד עם משטח טעינה אלחוטי וסאן רוף. במקרה של הסאן רוף אין על מה להתעכב יותר מידי – סביר שחלקכם ישמחו שהאופציה קיימת וינצלו אותו בכל הזדמנות אפשרית, בעוד חלקכם האחר לא יבין על מה ולמה יש בזה צורך. אם תחליטו לרדת לרמת הגימור הראשונה – הפרימיום, תחסכו כ-2,000 ש"ח.
האם זו המלכה החדשה של עולם רכבי הליסינג המשפחתיים?
האלנטרה כאן על מנת להחליף את האיוניק ההיברידית שיורדת בתחילת 2022 מייצור. היא שונה ממנה בתכלית בכל מה שרואים בעין וגם מעבר. ספציפית אל מול היונדאי איוניק, האלנטרה הולכת כמה צעדים קדימה בכל הנוגע לעיצוב (ברוח התקופה בחברת יונדאי בכלל), ובפני עצמו – מדובר ברכב מעולה. רכב מושלם ככל הנראה לא קיים על הכבישים, אך האלנטרה קולעת בול להמון דברים – זה פשוט רכב טוב, שלא מצטיין באספקט אחד ספציפי (כנראה חוץ מהמראה שמאוד אהבנו) – אלא כזה שעושה עבודה טובה מאוד בהמון אספקטים שונים יחדיו.
יש לה נעליים גדולות למלא, ולפחות על בסיס הרושם שלנו היא עושה זאת בהצלחה. ההצלחה של האיוניק נלקחת פה צעד קדימה, וחוץ משמירה על חיסכון דלק וחבילה טובה מאוד באופן כללי, האלנטרה מוסיפה לחבילה זו גם עיצוב נהדר, ספורטיבי ורענן, ברוח התקופה ביונדאי, וככל שהתעמקנו בה יותר – הצלחנו למצוא אפילו מעט דמיון לאלמנטים עיצוביים מסוימים של הג'נסיס G90 שהוצגה זה מכבר. היא חסכונית בדלק, עם יחידת הנעה מלוטשת ויעילה, עמוסה במגוון מערכות בטיחות, ומאובזרת במרבית האבזור בו יש צורך.
מחירה של האלנטרה בגרסה הנבחנת עומד על 149,990 ש"ח פלוס אגרות רישוי בסך 2,124 ש"ח. הגרסה הבסיסית תעלה 147,990 ש"ח פלוס אגרות רישוי, ואחת הסיבות למחיר זה הוא העובדה שבשת 2022 הטבת המס על רכב היברידי נעלמת לנצח, ורכבים היברידיים הולכים הלכה למעשה להיות ממוסים באופן זהה לרכב בנזין. למרבה המזל, הטבת שווי השימוש עדיין בתוקף, ואם תבחרו באלנטרה כרכב הצמוד שלכם, תקבלו הנחה של 500 ש"ח בשווי השימוש כבכל רכב היברידי, לפחות בשנה הקרובה. גרסת הפרימיום שנבחנה נותנת תמורה פנטסטית למחיר, וקשה לנו להמליץ בכל צורה ודרך ללכת על רמת הגימור "פרימיום", אשר אומנם זולה בכ-2,000 ש"ח, אך ממנה גם נחסכים פריטי אבזור בטיחות ונוחות רבים, וזו ממילא מיועדת יותר לציי רכב ולא ללקוחות פרטיים.
הציפיות שלנו מהיונדאי אלנטרה ההיברידית היו גבוהות, והיא עמדה בהן בהצלחה. הן כרכב משפחתי חסכוני והן כרכב צמוד מאובזר ומעוצב, היא עושה עבודה טובה מאוד ועונה על הציפיות באופן ברור ומדויק. היא נכנסת לשוק שעדיין נמצא ברתיחה – שוק המשפחתיות 4 דלתות – ולמרות התחרות הקשה, יש לנו תחושה שהאלנטרה תעמוד בה בהצלחה. אין כאן יומרות מופרכות אלא רכב משפחתי סטנדרטי, "כמו פעם", עם הרבה אבזור, הרבה מערכות בטיחות, עיצוב מעולה ופוטנציאל ענק. אנחנו אהבנו, וכעת נותר לראות מה השוק יאמר.
מתלבטים לגבי מעבר לרכב היברידי? המדריך לרכב היברידי של מגזין פלאג מג יעשה לכם סדר!
מה דעתכם על היונדאי אלנטרה הייבריד החדשה? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי
טכני:
גודל סוללה: 1.36 קוט"ש
מנוע בנזין: 1,600 סמ"ק, ארבעה צילינדרים אטמוספרי
הספק משולב: 139 כ"ס, הנעה קדמית
מיכל דלק: 36 ליטרים
צריכת דלק במבחן הדרכים: 20.1 ק"מ לליטר
0 עד 100 קמ"ש: 10.8 שניות
שגרת טיפולים: 15,000 ק"מ או כל שנה
מערכות בטיחות: בלימה אוטונומית, התראה ותיקון סטייה מנתיב, מניעת מעבר בין נתיבים כאשר הנתיב תפוס, התראה מתנועה חוצה בזמן פתיחת דלת, התראה מפני שיכחה במושב האחורי, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילה בפקק
רמות גימור: פרימיום וסופרים – רמת הגימור פרימיום תגיע ללא סאן רוף, משטח טעינה אלחוטי, לוח שעונים אנלוגי במקום דיגיטלי, ללא מערכת התראה מפני שיכחה במושב האחורי והתראת תנועה חוצה בעת פתיחת דלת
מחיר רכב המבחן: רמת גימור סופרים (הבכירה): 149,990 ש"ח, אגרת רישוי – 2141 ש"ח. רמת גימור פרימיום – 147,990 ש"ח
אחריות: 5 שנים או 100,000 ק"מ על הרכב, 7 שנים או 150,000 ק"מ על הסוללה
שירות: רשת מוסכי כלמוביל הפזורים ברחבי הארץ
