LEVC – מי זו החברה הזו?
LEVC הם ראשי תיבות של London Electric Vehicle Company LTD (חברת הרכבים החשמליים של לונדון בע"מ, ע'), ולמרות השם – מיקומה של הנהלת החברה הוא בקובנטרי שבאנגליה – נאמר שזו המקבילה הבריטית לעיר רחובות. העיצוב מוכר לכם? לא בכדי; לאורך השנים, חברת המוניות של לונדון עברה בעלויות מספר פעמים, והבסיס העיצובי הוא אותו הבסיס האייקוני של המוניות הלונדוניות השחורות והמפורסמות (הרועשות והמסריחות מדיזל, כמובן). לא אלאה אתכם בכל הסיפור, אלא בסופו – LEVC היא למעשה גלגול של אותה חברת מוניות לונדון המקורית, והיא נמצאת כיום בבעלות מלאה של קונצרן הרכב הסיני הענק ג'ילי.
ל-LEVC כיום זוג דגמים חשמליים – ה-TX, שהוא למעשה הגלגול המודרני של אותה המונית הלונדונית המפורסמת: רכב שמשווק כיום בארץ בעיקר כרכב נכים או כמונית לשישה נוסעים, עם אפשרויות גישה מרובות ושימושיות מעניינת בהחלט, וה-VN5 שנסקור כאן – הווריאציה המסחרית. למרות הפלטפורמה המשותפת, ה-VN5 המסחרי גדול יותר פיזית מה-TX, כיאה לרכב עבודה. שני הרכבים מיוצרים במלואם בקובנטרי (זוכרים את רחובות של אנגליה?), בפס יצור שכל תכליתו – ייצור רכבים חשמליים, במפעל של LEVC.
סוללה חשמלית, הנעה אחורית, ומנוע בנזין שמשמש כגנרטור מאריך טווח
נתייחס תחילה לפיל שבחדר – ה-LEVC VN5 כולל בתוכו מנוע בנזין. איך בכל זאת הוא נחשב לרכב חשמלי? למנוע הזה תכלית אחת בלבד – אספקת כוח ישירות לסוללה. הוא לא מחובר לגלגלים בשום צורה ודרך, אלא לסוללה החשמלית, ומאפשר – בהינתן הצורך, או הבחירה של המשתמש (פירוט בהמשך) – לטעון את הסוללה, וזו ממשיכה לספק כוח למנוע החשמלי. המנוע/גנרטור הזה הוא מנוע ה-1500 סמ"ק, 3 צילינדרים מודגש טורבו של וולוו (את רחובות של אנגליה אתם בטוח זוכרים, וננחש שגם את ג'ילי). בהתחשב בעובדה שהמנוע כאן אינו מניע את הגלגלים באופן ישיר, הרכב נחשב מבחינה רגולטורית לרכב חשמלי, ונתייחס אליו ככזה – אבל, וזה אבל חשוב – הגנרטור הזה הוא פתרון לא פחות מפנטסטי לרכב עבודה.
הסוללה החשמלית כאן מגיעה בגודל של 31.4 קוט"ש, ועם המשקל שהיא סוחבת – 2.23 טונות, היא מספקת לפי הצהרת היצרן כ-93 ק"מ. אם זה נראה לכם כמו טווח נמוך, שווה להמשיך לקרוא – כי נתייחס לכך בהמשך. המנוע/גנרטור יכול לספק כ-386 קילומטרים נוספים, והטווח המוצהר של הרכב, לשימוש אחרי טעינה מלאה ולאחר מכן לסיום מלא של מיכל הדלק, עומד על 489 ק"מ. הכוח, כאמור, מגיע מהסוללה, אל המנוע החשמלי שיושב על הסרן האחורי, ומניע את הגלגלים האחוריים. ברכבים באופן כללי, הנעה אחורית היא מאוד נחשקת וסקסית ויתרונותיה בצידה. במשאיות, במסחריות גדולות (דוגמאת האיווקו דיילי או המרצדס ספרינטר) הנעה אחורית היא כבר ברירת מחדל במרבית המקרים, אך ברכבים מסחריים בגודלו של ה-LEVC VN5, היא לא נפוצה כלל. ניכר שמהנדסי LEVC תכננו כאן רכב מסחרי שיאפשר נשיאת משקלים בצורה נכונה יותר למרכב הרכב ולמערכת ההינע שלו.
פרט נוסף שחשוב מאוד לציין – ה-LEVC VN5 תומך בטעינה מעמדה ציבורית / ביתית בקצב של עד 22 קילו וואט, משמע – טעינה מלאה לסוללה בתוך כשעתיים לכל היותר בעמדה שכזו, דבר חשוב מאוד ברכב עבודה. נוסף לכך, ה-LEVC VN5 תומך בטעינה מהירה בקצב של עד 50 קילו וואט, מה שיאפשר טעינה מ-10% ל-80% בתוך סדר גודל של 45 דקות. פתח הטעינה ממוקם בחזית הרכב (בעיני אישית זה המיקום הנוח ביותר), אך התאורה שלו בלילה חלשה ונדלקת בתזמון מעט משונה.
להרחבה בנושא הספקי טעינה, גודל סוללה ועוד – מומלץ לעיין במילון המונחים החשמלי
תוהים בנוגע לעמדות הטעינה? מוזמנים לקרוא את המדריך לעמדות טעינה
סביבת הנהג
בהגיענו לאולם התצוגה של EV MOTORS – היבואנית – לאיסוף הרכב, קיבל את פנינו שמואל כרמלי, המנהל הטכני של החברה, ואיש השירות הראשי. הסבר מפורט ביותר על הרכב קידם את קבלת המפתחות (Keyless, כמובן), וברגע שפתחתי את הדלת – חשבתי לשבריר שנייה שהגעתי לאסוף וולוו, ולא LEVC. זוכרים את ג'ילי? היא גם בעלת הבית של וולוו, ככה על הדרך, וסביבת הנהג של ה-VN5 דומה מאוד לסביבת הנהג של וולוו. מסך המולטימדיה הגדול, המפורט והאינטואיטיבי (ללא עברית ברכב המבחן, אך ברכבים העתידים להגיע מאנגליה תהיה כבר מערכת מולטימדיה בעברית), סוויץ' ההנעה, ידית ההילוכים, לוח השעונים הדיגיטלי, ההגה, ידיות השליטה במאותתים ובמגבים – הכל הגיע ממי שהיא כעת חברת-אחות-חורגת של LEVC.
המושבים – גם של הנהג וגם של הנוסע – מתכווננים חשמלית כמעט במלואם, כולל תמיכה לגב התחתון וגם חימום מושבים. הם קשיחים יחסית, גבוהים (כמו הרכב עצמו), עם שדה ראיה נהדר לאף המאוד גדול של הרכב. הנוחות מפתיעה מאוד, לטובה – אולי לא שמים לב לזה ברגע הראשון כאשר נכנסים לאולם התצוגה, אך אחרי מאות הקילומטרים, המושבים האלו מצוינים, ותא הנהג וסביבתו, למרות הספרטניות המסוימת של הפלסטיק והעיצוב מעבר לאזור מערכת המולטימדיה, מעל ומעבר לנהוג בתא נהג ברכב עבודה. אם בכל זאת תחפשו בציציות חסרון אחד – לנהג ולנוסע אין משענות יד. אלו, במידת הצורך, ניתנות להזמנה במעמדת הזמנת הרכב מספק ישראלי מקומי בעבודת יד ובמחיר של כ-4,000 ש"ח. בנוסף, ובאופן משונה, אם אתם רוצים לשתות – כדאי שתוודאו שבקבוק המים שממנו אתם שותים קטן מספיק, או מלא מספיק, כי מאוד קשה להרים אותו לגובה המקסימלי האפשרי כאשר נותרו בו מעט מים, מפאת מבנה גג הרכב והשמשה.
פותחים סוויץ' ונותנים גז
בעבר הרחוק, רכבי עבודה מבחינתי היו רכבים ספרטניים, מאוד לא "מפנקים", לא מהנים לנהיגה, ועם מינימום נדרש במסגרתם לצורך נוחות הנהג. ה-LEVC VN5 הפך את הקערה על פיה בכל הנוגע למה שהכרתי – לחיצה עדינה על דוושת ההאצה מוציאה אותו מהמקות בצורה החלטית מאוד, ובעיקר – בדממה מוחלטת. כמעט. תנמיכו את הרדיו, ותשמעו את זמזום המנוע החשמלי – שנשמע כמו טורבינת סילון ששאפה קצת הליום – הרחק הרחק מאחור על הסרן האחורי. זוכרים שמדובר ברכב בעל הנעה אחורית? כשהוא ריק ממשקל, או כשהכביש קצת רטוב או לא סלול היטב, לא צריך להתאמץ בשביל לפרפר את הגלגלים האחוריים ולזרוק זנב בשלל פניות. בהתחשב באורכו, גובהו וכמובן ייעודו של הרכב – זה ממש לא מומלץ, אבל כוח יש כאן בשפע והוא משתחרר מאוד בקלות, וזה גם מאוד כיף – יתרון נחמד אך זניח כאשר לוקחים בחשבון כי בכל זאת – מדובר ברכב עבודה.
אבל הנה הקטע המעניין – בניגוד לרכבים מסחריים רבים אחרים בהם יצא לי לנהוג בחיי, הן בנסיעות בנות שעות בודדות והן כאלו שנהגתי בהם לאורך זמן, ניכר כי ב-LEVC השקיעו מחשבה רבה על מי שצפוי לנהוג ברכב. גם במהירות של 120 קמ"ש לאורך כביש שש, בידוד הרעשים מצוין, רעשי הרוח מועטים אך נוכחים במידה סבירה בהחלט, והמיית הצמיגים על הכביש היא מה שבעיקר יבשר לכם באופן ברור ועקבי כי אתם נוהגים. הרכב מוגבל אלקטרונית ל-135 קמ"ש והוא יכול להגיע למהירות זו במהירות כמעט מפתיעה יחסית לגודלו.
שלושה מצבי נהיגה, כולם מעברים חשמל
החלקה קלה של התצוגה במסך שמאלה תיקח אותנו לתפריט הרכב, ואפשרות הבחירה האחרונה תהיה בחירת מצב נהיגה. שלושה כאלו יקדמו את פנינו: הראשון, Smart, מוגדר כמצב לשימוש יום יומי, ובו הרכב מחליט מתי להשתמש בסוללה, ומתי להדליק את המנוע/גנרטור לצורך הארכת הטווח. המצב השני, Save, "נועל" את הסוללה על היקף החשמל שנמצא בה, ומאותו הרגע, הגנרטור נכנס לעבודה ומספק את הזרם הדרוש לשימוש ברכב, מה שמאפשר שימוש בסוללה במועד מאוחר יותר לבחירת הנהג – מצב זה יכול להיות מאוד יעיל בעת מעבר בין ערים בכבישים בינעירוניים, שם צריכת החשמל גבוהה יותר, והחלפה בחזרה כאשר נכנסים לשטח עירוני. המצב האחרון, וזה שעניין אותנו יותר מהאחרים, הוא Pure EV – וכשמו כן הוא, חשמל בלבד.
כאשר לקחנו את הרכב, דובר על טווח נסיעה חשמלי של כ-90 קילומטרים, אך כבר ביום המבחן השני הרכב הפתיע והציג על הצג, לאחר טעינת לילה, לא פחות מ-121 קילומטרים, כולל מזגן. תהיתי עד כמה המספר הזה מדויק, ויש לי חדשות בשבילכם – הוא מאוד מאוד קרוב למה שתשיגו בפועל, גם אם תלחצו קצת. בשימוש עם המזגן, העברנו כ-114 קילומטרים על חשמל בלבד, ובאמצעות שימוש נרחב בבלימה הרגנטיבית. הקילומטרים החסרים, אגב, נעלמו באחת מהפינות היפות בהן עצרנו לצלם, לא ברור לאן – כי הרכב היה כבוי.
הגעתם אל מתחת ל-10 קילומטרים של טווח על חשמל בלבד? הרכב – בנימוס בריטי מפתיע – יבקש מכם להעביר את מצב הנהיגה ל-Smart, ובמספר הזדמנויות נאלצנו לעשות שימוש במנוע/גנרטור. כאשר מנוע הבנזין נדלק, אתם תשמעו אותו, אבל לא תרגישו. טרטור עדין שמגיע מעומק החלק התחתון של תא הנהג הוא זה שיתריע כי מנוע הבנזין עובד, יחד עם חיווי זערורי בצג המולטימדיה (חיווי שהתקשינו קצת לראות באור יום). אבל – ובאופן מפתיע – חוץ מהרעש והחיווי על המסך, תגובות הרכב, גם בלחיצה עוצמתית על דוושת ההאצה, נותרות זהות לחלוטין לתגובותיו כאשר הוא עם חשמל בסוללה. במילים אחרות – כאשר המנוע/גנרטור עובד, הרכב ממשיך להתנהל כרכב חשמלי לכל דבר ועניין.
זוג דרגות בלימה רגנטיבית, בד בבד עם נימוס בריטי טיפוסי
ל-LEVC VN5 שלוש דרגות לבלימה הרגנטיבית. הראשונה -ברירת המחדל כאשר מניעים – היא בעצם אפס מוחלט של בלימה רגנטיבית. אישית, לא הצלחתי להבין למה יש בכך צורך, אך אשער שמהנדסי הרכב מהאי הבריטי יודעים יותר טוב ממני אם הפונקציה קיימת כאן. הדרגה השנייה, בינונית בעוצמתה, ומרבית הנסיעות המוחלטת בוצעה כאשר הרכב נמצא על דרגת הביניים, וזו מספקת עוד קצת חשמל בכל עזיבה של דוושת ההאצה, לרבות ירידות תלולות. דרגת הבלימה הרגנטיבית האחרונה היא עוצמתית בהרבה, וגם בירידה תלולה היא האטה את הרכב כך שעדיף היה כבר לשחק בין הדרגות, אבל גם לזו נמצא שימוש – אתם נוסעים במהירות חוקית של 3 ספרות, ורואים רמזור ירוק רחוק לפניכם שבדיוק מתחיל להבהב? עזיבה של דוושת ההאצה, העברת הבלימה הרגנטיבית לעוצמה הגבוהה ביותר – ועם קצת מזל, תצליחו לסחוט כמה מאות מטרים טובים נוספים אל תוך הסוללה, אם לא יותר מכך. התפעול של הבלימה הרגנטיבית מבוצע מבורר ההילוכים, תפעול שבעיניי אישית, גם ברכב עבודה חשמלי – פחות נוח מאשר השיטות הנפוצות של שליטה בבלימה הרגנטיבית על ההגה או בסביבתו.
מעבר לכך, הרכב מצויד בחיישני חנייה קדמיים ואחוריים, מערכת בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורים, והתראה על סטייה מנתיב. כל אלו, בדומה למערכות זהות אצל יצרנים אחרים, מתריעות בעדינות יחסית על סכנות כאלו ואחרות, אך היה משעשע מאוד לראות את תגובת הרכב לסטייה קלה מהנתיב – לא תשמעו צפצוף מעצבן כמו במובילאיי, או איזה רעש שברירי ומרוחק יחד עם רטט בהגה – אצל ה-LEVC הבריטי אתם תשמעו דפיקה בדלת. פשוטו כמשמעו. בפעם השנייה, כבר ציפיתי לשמוע כחכוך כעוס בגרון, כאילו בכל רגע, צליל שדומה ל-"אהמ, אהמ!" ימלא את תא הנוסעים.
למי כל זה מתאים?
כמות האנשים שסיבבה ראשים אל עבר הרכב הגדול והחרישי הזה הייתה מפתיעה בהחלט. בכל מקום בו הוא עבר, הוא זכה ללטישת עיניים ולמגוון תגובות – החל מקבוצת ילדי בית ספר יסודי שחצו את הכביש ומיהרו כולם להוציא את הטלפונים ולצלם, ועד בעל חנות ירקות שתהה בקול רם למה יש פה רכב שמעוצב על סקלה מאוד משונה של בין כלבלב חביב עם אף ענק לבין צורר ידוע מאוד מאמצע המאה ה-20. גם התגובות של נהגים בזמן עקיפה שבוצעה בדממה מוחלטת ובפרץ אנרגיה מדהים מהגלגלים האחוריים הייתה משעשעת במיוחד, ומרביתם לא הבינו איך המסחרית הזו מאיצה כל כך מהר ונעלמת באופק בדממה, כשרק רגע קודם לכן הם ראו את האף הגדול במראה וקיוו לא להתקע מאחורי המסחרית הזאת בכביש עם נתיב בודד.
מחירו של ה-LEVC VN5 הוא 285,000 שקלים. בהקשר זה, חשוב לזכור שני דברים: הראשון הוא שמדובר ברכב עבודה, ולא ברכב משפחתי או ברכב לשימוש יום יומי שגרתי של בית-משרד-בית. השני – רכב עבודה חשמלי עולה אף יותר לייצור מאשר רכב משפחתי חשמלי, ולעובדה זו תוסיפו מדיניות מיסוי מאוד מאוד בעייתית של המדינה – ותקבלו מחיר גבוה, אך לא חריג בגזרת רכבי עבודה חשמליים. רק לצורך ההבנה – משאית 12 טון של מותג ידוע בארץ תעלה כ-220 אלף שקלים, בעוד משאית 12 טון זהה, של אותו המותג, כאשר היא חשמלית – תעלה מעל למיליון. מצבו של ה-LEVC VN5 בהקשר המחיר עוד סביר, יחסית.
עסק שמרבית נסיעותיו מכוסות בטווח הסוללה של ה-VN5 (הן מתחת לטווח, וגם קצת מעל), אם לא כולן, יכול לחסוך כאן המון המון כסף על סולר וטיפולים, נוסף על אגרת רישוי של 530 שקלים, במקום אגרה של 2100 שקלים בקירוב לרכבים מקבילים בקטגוריה. כמו כן, הרכב מסוגל לעבור המרה לרכב קירור, וכמובן – אפשרויות רבות ושונות של התאמת חלקו האחורי לשימוש הקונקרטי הנדרש; החל ממרחב אחורי ריק לחלוטין (כמו רכב המבחן) ועד לדיגום עם שלל מגירות, מדפים ומתקונים. מפתח הדלתות (גם האחוריות וגם דלת הצד) מאפשר העמסה פשוטה של משטח ממוצע באמצעות מלגזה. בנוסף, היבואן עובד כרגע על אפשרות התקנת מושבים וחלונות בדלת הצד, מה שיאפשר גם הסעת נהג וארבעה נוסעים, יחד עם אזור אחורי לפריקה וטעינה.
להגיד שהוא יתאים לכל מי שחפץ ברכב עבודה אפשר בהחלט – אך המחיר יוצר פה בעייתיות בעיקר לעסקים קטנים, לפחות בשלב זה, כל עוד עיוותי המיסוי לא מתוקנים והמחיר נותר בעינו. מצב זה ניתן לפתרון בקלות יחסית אל מול רואה החשבון של העסק, שיוכל לחשב במהירות בתוך כמה זמן ההשקעה בעלות הרכב תחזיר את עצמה עם שימוש נכון ביכולות החשמליות שלו. מנגד, עסקים גדולים עם ציים של עשרות, מאות ואף אלפי כלי רכב, וודאי יוכלו לחסוך באמצעות ה-LEVC VN5 המון המון כסף, יחד עם יכולות תנועה במקומות בהם הכניסה לרכבי דיזל מוגבלת, דוגמת חיפה, או לחלופין – מקומות צפופים יחסית כמו מרכז תל אביב, לשם – הכניסה עם משאית חלוקה, קטנה ועירונית ככל שתהיה – מורכבת מאוד (תוסיפו לכך את זווית הצידוד הלא פחות ממדהימה, ויש לכם כלי עירוני אטרקטיבי במיוחד, למרות בסיס הגלגלים).
סיכום
ה-LEVC VN5 הוא בהחלט כלי עבודה ראוי לשמו, ואף יותר מכך. מעבר ליכולות המסחריות המעולות שלו, הופתענו מאוד מהתנהגות הכביש המגניבה, שמושגת בזכות החיבור בין מערך ההינע החשמלי לבין הנעה אחורית, מהנוחות, רמת הגימור והנדסת האנוש של תא הנהג. רדיוס הסיבוב שלו לא פחות מפנומנלי, וסיבוב של ההגה לאחד הקצוות יחד עם עזיבה הדרגתית של דוושת הבלם תיתן לכם תחושה שהמסחרית הזו היא פשוט מחוג, שמסתובב על צירו.
העדר משענות היד לנהג לכל הפחות פוגם במעט בנוחות, מיקומה של בקרת הבלימה הרגנטיבית – על גבי ידית ההילוכים, מתחת למסך המולטימדיה – לא אידאלי, והטרטור העדין והחרישי של מנוע הבנזין עלול להציק לעיתים, אך מדובר בדברים יחסית קטנים, לפחות לתחושתנו. עניין המחיר הוא משהו שכל אחד יתייחס אליו באופן עצמאי בבואו לרכוש את ה-LEVC VN5, אך אנחנו יכולים להגיד בפשטות – מעבר לשיקולים הכלכליים של כל אחת ואחד מהקוראים, אשר יסייעו להבין את הכדאיות בהוצאה זו, המסחרית הזו היא בחירה מצוינת לעסק שלכם, וכנראה שהיא תגרום ללא מעט חיוכים – החל מרואה החשבון שיראה את סכומי הכסף הנחסכים בזכות מערך ההינע החשמלי, ועד לנהג שיעשה בו שימוש, אשר יגיע לכל יום עבודה בשמחה בזכות היכולות הדינמיות של הרכב.
אולי אתם לא צריכים כרגע רכב מסחרי חשמלי, אבל אם אתם מעוניינים במשפחתית חשמלית – המדריך לרכב חשמלי הוא המדריך בשבילכם
אהבתם את ה-LEVC VN5? חושבים לשדרג למסחרית חשמלית? בואו לדבר איתנו על זה בקבוצת הפייסבוק הרשמית של מגזין פלאג מג – עוברים לרכב חשמלי
טכני:
בסיס גלגלים: 338.6 ס"מ
רדיוס סיבוב: 10.1 מטרים
גודל סוללה: 31.4 קוט"ש
מנוע בנזין: 1500 סמ"ק, שלושה צילינדרים, מודגש טורבו. משמש כגנרטור
הספק: 151 כ"ס, הנעה אחורית
מיכל דלק: 36 ליטרים
צריכת דלק במבחן הדרכים: 0.8 ליטר ל-100 ק"מ (125 ק"מ לליטר)
טעינה: עמדה ביתית / ציבורית – עד 22 קילו וואט, טעינה מהירה – 50 קילו וואט
כושר העמסה: 850 ק"ג (100 ק"ג על הגג ו-750 בתוך הרכב)
0 עד 100 קמ"ש: 13.2 שניות
שגרת טיפולים: 40,000 ק"מ או כל שנה
מערכות בטיחות: בלימה אוטונומית עד 80 קמ"ש, זיהוי תמרורים, התראת סטייה מנתיב
רמת גימור של רכב המבחן: ULTIMA, רמת הגימור הגבוהה ביותר
מחיר רכב המבחן: 285,990 ש"ח
אחריות: 5 שנים או 150,000 ק"מ על הרכב, 8 שנים או 250,000 ק"מ על הסוללה
שירות: רשת מוסכי לדיקו-בוש (5 נקודות שירות ברחבי הארץ נכון לכתיבת שורות אלו, נמצא בתהליכי הרחבה)
תוכניות עתידיות: רמת גימור נוספת שתותאם לציי רכב במחיר מופחת, תמיכה בעברית למערכת המולטימדיה, אפשרות עתידית לדלתות צד בשני הצדדים, מרכב קירור